2022年合资车政策-汽车新政策合资车

1.双积分核算：新工况标准趋严 合资又成负积分黑洞丨汽车产经

2.新合资时代！吉利、戴姆勒组建smart全球公司背后

双积分核算：新工况标准趋严 合资又成负积分黑洞丨汽车产经

熬过了新冠，招架住缺芯，经历完电荒，心脏强大的汽车人终究还不能停下来休息，因为——

一年一度的双积分大考又要来了。

根据工业和信息化部发布的《关于2021年度双积分核算有关事项的通知》，12月31日将是双积分各项参数值的填报截止时间。

最难受的估计还是一汽-大众。

这个燃油车巨头已经连续几年双积分成绩垫底。2021年，其旗下的两款新能源车型——ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ在1-11月共卖出了近3万辆新车，虽说会带来一定程度的改善，但由于160万余辆燃油车对应的新能源积分需求实在太庞大，ID系列也只能补一部分缺口。

在燃油车大户寝食难安的当口，像比亚迪这类企业大概已经在偷着乐了。

实际上，2020年，按照市场行情，比亚迪靠新能源积分就已经获利22.62亿元左右。今年，随着其新能源车型和混动车型的双线爆发增长，比亚迪能卖的正积分估计还会大幅提升。

对连续几年负积分的企业来说，双积分核算很像一把冷飕飕的封喉剑。但对于年年都能卖分的企业来说，那分明是一道迷人的冲天焰火。

双积分政策，就是这样造就着传统车企的窒息和新能源车企的快乐。

NEDC退，WLTC进：

双积分核算更加严苛

说了半天，究竟什么是双积分政策？

它包括两个部分：一个是燃料消耗积分管理办法，另一个是新能源汽车积分管理办法。

简单来说，就是每一家年产量或者进口量高于3万辆的传统乘用车企，传统燃油车的油耗需要达标，新能源车的电耗也需要达标。达标了就有正积分，不达标则累计负积分。

次年年初结算时，车企需要通过各种方式将两类车的负积分填平归零。否则，将会面临暂停高油耗产品的申报和生产等处罚。

双积分管理办法主要脉络

当车企积分为负时，当下比较普遍的方式是让关联企业受让。如上汽大众和上汽通用可以从上汽集团的自主品牌获得积分，广汽本田、广汽丰田可从广汽集团的广汽埃安获得，北京现代则从北汽新能源处获得。

燃料油耗积分怎么算？打比方说，销售了10万辆新车的某车企的实际油耗值为4.9L/公里，而2020年我国油耗的达标值为5L/100公里，那么，它一年产生的正积分就为（5-4.9）×10万=1万分。相反，如果实际值为5.1L/公里，那么分值就为负1万分。

新能源积分算法更为复杂。以一汽-大众为例，依据2021-2023年分别为14%、16%、18%的新能源汽车积分比例要求，假设一汽-大众2021年销售200万辆新车，那么2021年它所需要的新能源积分为200万×14%=28万分。

至于实际油耗值和实际续航等检测数据怎么得出，鉴于算法太过复杂，这里暂且不表。

去年，从整体情况来看，由于油耗降低的要求比较高，传统燃油车企基本产生不了燃料油耗正积分，这导致燃料消耗量负积分远大于正积分。

来自：兴业证券

今年，工信部把测量标准从NEDC调整成（New European Driving Cycle）WLTC（Worldwide Light-duty Test Procedure）后，车企要面临的核算变得更严苛了。

因为相比NEDC，WLTC模拟了一套更动态的测试工况，更加贴合日常用车场景。这很大可能将使车企测量的燃油油耗数据有所上升，而新能源车纯电续航里程则更低。

而且，新能源单车积分最高值也在下降，2021-2023年纯电动/插电混单车积分最高由之前的 5分/2 分降到3.4分/1.6 分。之前一汽-大众要获得28万分，卖出4.6万台500km续航纯电车型后即可获得，但2021年这一数值变成了8.75万台。

由于考核要求趋严，可以预测，燃料油耗积分较低的车企集团将面临更大的压力。如果集团内部消化不了负积分，而车企又不愿意结余到下一年，这时候，双积分交易就该出场了。

去年踩的坑，今年能避就避

2018年7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，宣布启动“双积分”交易。这个交易平台并不会对积分进行定价，而是参与积分交易的车企之间通过竞价或者约定，在交易中协商而定。

不少车企都曾拿出一笔不菲的费用，在该平台上做交易。

如长安。长安汽车董事长朱华荣去年就表示，由于双积分未达标，长安的单车利润少了4000元，言下之意是被积分交易“偷掉了”大部分利润。

如一汽-大众。有消息透露，一汽-大众为了消耗掉2020年132万分的负积分，以3000元/分的价格从特斯拉处购买。

车市最是纠结处，卖得好也是一种痛

拆东墙补西墙的后果是众多企业都出现了增亏现象。于是我们会发现，以免重蹈去年的覆辙，几乎每家都在想方设法拿到新能源正积分。

2021年，长安应该能大幅改善去年捉襟见肘的情况。通过价格策略，长安使奔奔E-Star成功尾随同级的宏光MINI，1-11月共计卖出了6.6万辆。

同样以量大利微策略切入该市场的还有奇瑞小蚂蚁、东风风光的MINIEV等。每家车企都深知纯电车型对拉动油耗正积分帮助非常大——2020年，五菱便依靠17万台的EV实现了93万台车辆完全“转正”。

自主企业里面，长城、长安、奇瑞等都在积极增加新能源正积分，但是合资车企的动作仍比较滞后，今年很有可能又是“团灭”——其中，大众和通用的问题属于产量多、负分也多；日系的日产、本田以及豪华品牌里面的奔驰、宝马等恐怕都需要别人来“搭救”。

除了纯电，PHEV也是车企的解决路径之一。PHEV车型对油耗正积分的影响不如EV明显，但燃油车型夹带插混车型一起卖也是很多车企的选择。比如，去年负积分排名前五的吉利，今年1-11月就通过领克品牌卖出了近万台插混车型。

当然，以上都是通过新能源正积分抵消油耗负积分的思路，还有一种长远的思路，是使油耗负积分转变成正积分。

有技术人士指出，由于油耗降低的要求比较高，而中国车企对于发动机本身层面减少缸数所做的努力又基本宣告失败，唯有发展混动才能达到国家要求的油耗标准。

今年，一大批企业都宣布加码混动。长安汽车蓝鲸iDD混合动力系统、比亚迪DM-i超级混动、长城柠檬混动DHT和奇瑞鲲鹏混动DHT相继问世。广汽引入丰田THS混动技术之后，也仍旧加大自身混动技术的布局。

基本上，混动已成为车企长期发展的技术路线，而非过渡技术。

新造车企业的财富密码

有赔的就有赚的。

双积分政策给传统车企带去了财报窟窿，却给新能源车企带来了巨大红利。

据了解，特斯拉在2020年便通过出售碳排放积分获取了15.8亿美元的营业收入，而2020年<a class="hidde

新合资时代！吉利、戴姆勒组建smart全球公司背后

文|?腾马丁博士

车图腾出品，未经许可，谢绝转载

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中国，将成为经典汽车品牌——smart的第二故乡。在这里，裹挟在电动智能化的浪潮之下，smart将重新腾飞。

1月8日，浙江吉利控股集团（以下简称“吉利控股”）和梅赛德斯-奔驰股份公司（以下简称“奔驰”）宣布：双方组建的smart品牌全球合资公司——智马达汽车有限公司（smart?Automobile?Co.,?Ltd.）正式成立。

“吉利版”国产电动smart，终于要浮出水面了。

这一次，它将以什么方式搅动风云？

▌?smart：在中国，为全球

吉利smart的合作虽然不是新闻，但本次正式官宣还是透露了一些重点信息。

首先，关于钱：合资公司注册资金54亿元人民币，双方将各出资27亿元人民币，各持股50%，奔驰主要以smart品牌出资的形式获取相应股份；

其次，关于人：合资公司董事会将由6名成员组成，双方各委派3名，由吉利集团总裁助理、领克张家口工厂总经理、领克学院院长佟湘北出任smart合资公司全球CEO，负责统筹市场、销售、研发等smart品牌所有业务模块，向smart合资公司董事会汇报；

再是，关于分工：全新纯电动smart将由奔驰全球设计部门负责设计，吉利负责工程研发。新车型将在中国的全新工厂生产，预计2022年开始投放市场并销往全球。在此之前，戴姆勒将继续在法国汉巴赫工厂（生产smart?EQ?fortwo）和斯洛文尼亚新梅斯托工厂（生产smart?EQ?forfour）生产smart现有车型。

最后，一个尚未确定的问题，全新纯电动smart产地（工厂）在哪儿？

此前，长城-宝马合资公司“光束”已公布，电动MINI将于苏州市张家港市生产，基地拟于2020年开工，2022年建成。相比之下，吉利-戴姆勒的电动smart对产地的消息进行了模糊处理。

2019年5月，有消息称，内部代号“戴姆勒C项目”的电动smart国产项目，将落户成都市龙泉驿区。

一个支持的例证是，2019年8月29日，吉利集团旗下、沃尔沃纯电动品牌Polestar极星公布其成都生产基地正式投入运营，首款车型Polestar?1将在这里进行量产，出口全球市场。如果电动smart国产项目也落户在此，那么大规模的产业集群效应也将进一步优化企业制造成本。

另一个猜测是，由于目前吉利形成了BMA、CMA、SPA、PMA四大平台，其中PMA是全新一代电动汽车专属架构，因此全新电动smart很可能基于PMA电动车生产平台生产。

关于新的合资公司，一个不同的意义在于，吉利-戴姆勒的smart，并不是一个跨国车企和一个中国车企在中国境内设厂合资的传统模式，而是双方以50:50的合资形式，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型升级——对于自主品牌来说，这是一次可喜的超越。

同时，合资公司智马达全球总部设在中国宁波杭州湾新区，在中国及德国分别设立营销中心。

▌迅速升温“吉戴合”

至此，戴姆勒在华已经拥有四个合作伙伴，分别是北汽集团（北京奔驰）、福汽集团（福建奔驰）、比亚迪（腾势汽车）和吉利汽车（smart）。但由于吉利smart将生产电动车型，所以并不违反“原则上不再核准新建传统燃油车企”产业政策。

在外界眼中，戴姆勒与吉利的感情迅速升温，在2018年吉利汽车成为司戴姆勒的第一大股东后，双方的合作关系就开始不断深化，截至目前已合作了三个项目：

2018年10月，双方宣布在中国成立高端专车出行合资公司，目前该高端出行品牌“耀出行”已上线运行；

2019年3月，双方宣布组建合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型升级，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。目前该合资公司已正式成立；

2019年9月，双方共同投资全球城市空中出行引领者Volocopter，持续探索并引领电动出行和数字化服务等领域的发展。

此外，日前德国《汽车周刊》报道，戴姆勒和沃尔沃计划合作开发燃油发动机，降低研发开支。有知情人士表示，沃尔沃和戴姆勒可能会在下阶段考虑创办合资公司，研发生产纯电力动力系统。虽然双方对此事拒绝评论，但“吉戴合”的亲密程度可见一斑。

针对本次最新的合作进展，吉利控股董事长李书福指出，smart品有独特品牌魅力、核心价值和全球影响力，而吉利控股将把研发、制造、供应链等领域的优势及对中国市场的深刻理解注入合资公司，促进双方在平等互利的基础上发挥协同效应，推动smart品牌向电动化、智能化方向转型，实现smart汽车在全球市场的商业成功。

在业内看来，吉利与戴姆勒的“联姻”也十分登对：2019年，吉利汽车累计销量1361560辆，连续三年蝉联自主销量冠军。2020年，吉利汽车将销量目标定为141万辆。综合来看，吉利汽车旗下产品布局均衡，且高端化进程的代表领克、星越，纯电品牌几何均表现不俗，具备与戴姆勒联合打造全球车型的体系能力。

▌产品策略：微型or紧凑型？

“吉戴合”如火如荼，双方各取所需，吉利得到了戴姆勒光环下的smart品牌，戴姆勒则脱手了亏损不止的smart项目，以减轻自身日益加重的财务压力——美勒茨银行预计，smart品牌累计亏损达40亿欧元（约合303亿元人民币）。

那么，涅槃重生的电动smart，将如何参与竞争？

在官方公布的信息中，有一条关键内容，根据新车型开发规划，smart未来产品阵容将扩展到紧凑型细分市场。

应当指出，smart品牌的两大定位——一是电动化，二是微型化。其中，电动smart本就是戴姆勒集团电动化进程的一部分，将与奔驰EQ、腾势共同发力系能源市场；而微型化，可以说是在吉利的参与下发生改变——向紧凑级车型进军。

盘点近几年两个细分市场的变化，2017年微型纯电动车占比高达69%，2018年下降至49%，2019年上半年仅剩26%。相比之下，紧凑型纯电动车2017、2018和2019年上半年占比分别为23%、33%和54%，市场份额逐年增长，且已经远超微型车。

这不仅是消费升级的结果，更在于“技术性补贴”的结果：微型车所搭载的小容量电池拿不到任何补贴，微型电动车遭遇断崖式下滑。

2022年以后，“吉利版”电动smart将销往全球，包括中国市场。届时，哪一种车型，到底是微型电动车还是紧凑级电动车更受欢迎呢？

理想智造的“小而美”SEV项目宣告失败后，可以为国内市场的风向做一个反面佐证：至少短期内，微型电动车（尤其smart售价高昂，与紧凑级车型相当）不会出现规模增长。

但是，全球范围内，风向未必如此。

（大众ID.4续航里程分别可达330km、550km）

我们看见，对于刚刚成型的电动车，各系别车企在做着完全相反的选择：通用汽车、大众汽车以及自主品牌专注于开发包括SUV在内的大型长续航里程的车型，而日系车企则更偏好于更便宜、更小尺寸的电动车型。比如日前，丰田推出一款超小型电动车BEV，可容纳两个人，续航仅100公里。

无论如何，全新的“吉利版”smart都让外界充满想象，无论是其在全球市场的征战，还是与“长城版”MINI的对峙都值得期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。