新能源汽车排名和价格对比分析表_新能源汽车价格排序

1.23.58万！领克05凭什么敢卖这个价？

2.35万元SUV要豪华感又想低调 XC60、NX和XT5对析

3.183家车企真实现状：4S店仅复工8%，陷入五大困境

4.某班以“新能源汽车的发展现状和未来”为主题，展开探究性学习。老师给出了下列表格，让同学们以小组为单

5.降补后迈腾GTE是否还值得选择？对比雅阁锐混动就知道

6.新能源汽车谁主沉浮

7.新能源的车好处和坏处

8.危机之下强者恒强！八张图表读透上半年车市｜第三方观察

特斯拉的报价可以自己在网上搜一下， 目前的热门车型Model 3（中型） 40万起 ， Model S（中大型） ?73万起，Model X（中大型SUV) 78万起。作为时下最热门的电动车，我想底价不会比报价差太多。

如果考虑买电动车又资金充足，当然“墙裂”推荐购买，但是如果综合考虑，还是要根据个人的关心点来决定，下面是我个人的一些观点，希望有帮助，首先来说一下优点。

先不论其他， 第一点， 颜值及正义！还记得2年前在上海出差时，中午在跟小伙伴遛弯的路上， 一下子被停在园区一辆蓝色特斯拉拉风的外表吸引住，当时对电动车概念甚微，看外表猜想是一个自己不能高攀的车，然而看实际报价，其实并不是一个叫我等平民望而却步的车子，总而言之，满满地高级感。第二大优点， 节能环保，新科技代言人。

整台车吸引我的优点有点少， 下面是我购买时会考虑的地方，我不是专业从事汽车制造业的人，所以不会从厂商报的数据参数去分析。提到特斯拉，给人的第一印象除了节能环保外，大概是出色的加速度，然而，城里能低空飞行的空间很有限，再强调速度有点鸡肋。提到速度我想到的是安全性，作为一个科技产物，与娴熟的汽油车技术相比，一些电子控制系统可能会出现不稳定状况，去年奔驰车电子控制下刹车失灵就是个很好的参考例子，其次，高速碰撞下，即使是电动车也会面临爆炸起火，比如去年广州发生的一起特斯拉碰撞后爆炸事例，因此，个人认为它的安全性并不象宣传表象一样安全。

另外，就是大家关心的充电蓄电问题了。现在一般的新建大型居住区都会在区域内设立充电桩，如充电问题解决了， 特斯拉的满电续航大概400KM不到，并且续航能力会随气温能耗的变化而减少，在北方， 大家暂时不要考虑购买了，在长江附近的城市，冬季续航能力大概也会降到2/3。再者就是电池的消耗和更换，成本大概都可以再购买一辆新车。

以上是我的分析， 是否推荐入手主要看你住哪以及对新科技的认同， 传统的购车使用参数不十分需要考虑。

23.58万！领克05凭什么敢卖这个价？

不得不说，这几十年社会发展的太快了。在这几十年里，汽车不仅仅由稀有的奢侈品变成了普遍的大众品，汽车的品种也是在不断的增多。以前，几乎所有的汽车都是燃油车，随着现在环保生态概念的提出，很多家汽车公司都在研发新能源汽车，特别是关于纯电动车。

说到纯电动车，顾名思义，就是发动机可以不用燃料，对环境没有什么污染。所以，现在电动车是国家大力提倡的轿车。可能说到环保，对于我们普通的上班族影响没有那么大。对于我们普通的上班族来说，我们最关心的还是收入和支出问题。那么，这个纯电动车和燃油车哪个更省钱呢？这可能是我们大多数的上班族最关心的问题。

首先，我们先从最主要的汽车的自身售价开始，一般的纯电动车成本可能会比燃油车贵两万。所以，对于汽车的售价，纯电动车会比燃油车更贵。

其次，我们再来看看耗油方面。燃油车耗油，对于油价，现在市场上面的油价在7.6左右。纯电动车相信大家也都知道，不耗油，只耗电，市场上面的电价是0.6一度电。所以，在耗油上，纯电动车比燃油车省很多。

那么，保修时间上呢？这个，问过很多汽车的行家们，对于保险费用还有时间，纯电动车和燃油车是差不多的。但是，燃油车的车牌一般来说会比纯电动车贵一万左右。还有一些各种各样的车船税，纯电动车都是可以免费的。但是燃油车却不可以。

35万元SUV要豪华感又想低调 XC60、NX和XT5对析

领克汽车在28号发布了领克05时间限量版的价格为23.58万元。

其实我看到这个价格，并不惊讶，准确来说应该说早就料到应该是23万上下，因为当时的01时间限量版22.08万，现在做为旗舰的05再贵一点其实并不为过。但这个价格也就注定了领克05只会是台建立品牌高度、做形象营销而损失销量的车种。

今天老谢不做车评、不撩妹子，纯粹想以一个曾经的营销人，将领克05当作一个案例，用行销角度来分析。

时间让我们回到2017年11月17日的广州车展，领克01时间限量版正式发布，当时的时空背景环境，除了媒体，多数用户对领克一无所知，包含只是路人甲的老谢，我只是隐约知道好像吉利搞了一个高端品牌叫做领克，车很特别，外表是我的菜。

重点是，这台车外观内装都做得相当不错之外，还堆迭了很多高端配备，还附赠终生保固，还喊出与VOLVO合资有共同技术。且相比于豪华或二线豪华品牌，定了一个有相当大价差的便宜价格。在当时的中国汽车市场创造出一个差异化的真空带，因此一上市销量即获得佳绩(有机会有再以营销学的角度来探讨为啥领克01后来会跌落神坛)。

时间再拉回到2020年月3月28号，领克林总经理发表领克05价格后，我问了李立山，这个价格我可以买到什么豪华品牌，阿山说：奥迪Q3低配包牌可以落地。

因为豪华品牌发现市场在转变，为了销量纷纷更改配置拉低售价，仅两年的时间跟过去完全不同，这就是瞬息万变的中国车市。毕竟，这是全世界最大的市场、车厂眼中的肥肉，谁也不想丢掉自己辛苦打下的一片江山。所以才会有我开头说的，领克05注定是台建立品牌高度、做形象营销而销量感人的车型。

什么叫形象营销？网上MBA智库是这样写的：

指基于公众评价的市场营销活动，就是企业在市场竞争中，为实现企业的目标，通过与现实已经发生和潜在可能发生利益关系的公众群体进行传播和沟通，使其对企业营销形成较高的认知和认同，从而建立企业营销良好的形象基础，形成企业营销宽松的社会环境的管理活动过程。

企业塑造和提升营销形象，就是期望企业营销在利益关系公众中树立稳固的心理地位，使其对企业有较好的评价，产生认同感和归属感，从而便于企业进行产品推广、市场扩张和培养忠诚顾客，为企业市场目标的实现和长远发展营造宽鬆的社会环境。

是不是看得很头痛？简单说就是法拉利有能力跑F1，但卖你的车绝对不可能是F1赛车，但它想透过跑F1这件事告诉你它有多牛B，进而使你对它产生好感甚至崇敬之意。

还听不懂？更简单的比喻就是你去一家做满汉全席很有名的餐厅吃饭，但多数人都吃不起满汉全席，就会想说这餐厅都能做满汉全席了，做其它的菜肯定也很好吃，因此就开始高朋满座。

根据我观察，最早做这种营销的是宝马，70年代中期当时其实BMW的大型轿车卖得并不好，但它却一直坚持把最好的材料堆迭在它的顶级车型7系上面，基本上可以说卖一台赔一台。80年代开始研发的3系5系M系列车型，并参加当时全球最高规格的DTM房车赛，也没怎么获利。

到这里有人会问为什么要这么做？因为这就是品牌形象的建立，BMW做这些不是期望7系或M?POWER车型能卖得多好，而是希望消费者接受的讯息是：宝马是个牛B的品牌，有能力做出这种车，虽然我买不起，但我买得起它普通的3系5系。

这就是品牌形象营销的吸引力，最近领克也有个例子，就是本来快挂的领克03销量因为03+的疯抢而节节上升，这就是形象营销的转移与催眠作用。

再回来说领克05，这台车从前年底因为有间谍图我就开始关注，因为老谢一直特别喜欢轿跑式的SUV，不止底盘高代步方便，外型溜背也运动感十足。按照我对以往领克行销策略的推估，在间谍图曝光的半年后会开始放出各种测试车的消息做连续宣传暖身，然后再2个月后找媒体静态测试，之后开始杂七杂八的做各式文宣轰炸朋友圈，再过两个月后正式上市。

所以当时我预估它的上市时间是19年的9月，但结果我矇了...因为05居然拖了快一年半才上市，这根本不是以往的套路，甚至老谢个人认为，这不是个好的营销节奏！毕竟再怎样，兵贵神速，打铁趁热，怎么会拖的这么久？这是我以往佩服打哪中哪的领克营销团队吗？

后来看到吉利星越的出现，我就明白了，可能是同集团的车不想在同一时间硬刚，所以把05往后拉。而且星越的上市节奏大概是我看过这几年吉利车型里面最快的，快到公信部发表没多久就试车了，完全也不是以往套路。

说真的，吉利集团内部有什么想法我不清楚，但身为一个营销人，无论是从市场或营销的角度来看，老谢都不懂吉利做星越这台车出来要干吗？想建立品牌形象为啥要做台轿跑SUV来跟同集团的车来硬刚？做台中大型SUV不好吗？反正注定是卖不好，都是拿来做形象的。

而这样的结果就是，领克尴尬的拖了一年半才把05上市，而且大家都说它就是换壳星越，然后星越也卖得不怎么好，虽然不能说失败，但真的都没有达到当初预设的效果。

说到这个05是套壳星越这件事，让我想到两个笑话，第一个是曾有自媒体的朋友跟老谢说：我在里面说领克01跟进口XC40有7成相似真的是骗人的，其实是9成，而那不像的一成就是领克01的配置还比较好！

第二就是前段时间跟北京的媒体朋友聊天时问他，当时领克01都没有啥资讯，你怎么敢直接买时间限量版，他说：秘密试驾的时候我就开过，开完我直觉他就是套壳VOLVO怎不敢买！

所以说到这里我实在要替05平反一下，虽然都是CMA平台，但大家仔细看，星越写的是CMA右下角有个G(写得很小要仔细看)，意思就是属于吉利调校CMA平台的车。我不是说吉利调校就不好，但在调校时一定更多考虑中国国情路况与中国消费者的使用习惯。

而领克则还是以欧洲调校人员为主体的团队，毕竟除了有VOLVO的股份之外，领克这两年还准备在欧洲上市，因此必定是往欧洲人喜欢的口味去做调校，所以你想买个有欧洲车味道的，还是只能选领克。

这两台车我都摸过，星越我还开过，领克秘密试驾因为我是小咖就没机会参予，但我综合试驾回来的大咖朋友意见，参照我过往的经验，确实是如此。动力我估计相同的动力总成不会有啥区别，但星越虽然是看起来运动感十足的轿跑式SUV但底盘相对软调，而开过05的人都跟我说底盘相对比较硬Q，操控好欧洲味十足。

有人会说哎呀这样领克05比较好啊，但如果纯粹以底盘论定的话，我只能说不是每个人都喜欢硬的，也不是每个人都需要操控，毕竟在中国买车载家人的机率还是比跑山多，到时候硬梆梆你岳母不把女朋友嫁给你怎么办？

但如果说内饰，我就真觉得05拉开星越不止一个档次，虽然一样都配置丰富，但05的质感真的是我目前看过国产车里面最好的，甚至对比进口品牌也毫不逊色。毕竟质感是最难营造的，就跟女人的气质一样，需要浑然天成的美感与后天累积的经验才有办法。

最后我想说说我个人对领克05的营销策略的看法，虽然我一直得到的消息，领克原厂说05是要卖年轻人的，但我觉得18-22万的定价，多数年轻人买不起，如果家里要出钱买的话，爸妈看到这个外型肯定有意见，富二代更不用想了，直接BBA甚至保时捷谁看你领克？

所以我认为这车的目标族群是28-40岁未婚或刚结婚没小孩或小孩不大，喜欢跟别人与众不同，对生活有点追求在意质感，喜欢使用小众品牌精品，因此对品牌没有迷思，甚至是对汽车有点了解的“理性男”(多数女人买车不用问我了，因为只有三个点，好看！好看！好看！)?。

所以要我做05营销方案，一开始就设定这台车要做形象营销的话，除了营造出与众不同的气质与质感之外，我必定死死得咬住宝马X4与奔驰进口GLC?COUPE来对标，告诉消费者我跟它一样好，但我只卖你三分之二甚至快二分之一的价格。

大家不要觉得老谢吹阿，无聊可以去汽车之家把三台车配制表拉出来PK，你就会发现除了轴距短一点点之外，其他无论从马力到内饰到配备没有一样不相近。

如果你要说安全性，领克01在中保研撞击成绩大家有目共睹的，所以我相信同厂牌同平台的05也不可能太差，且我去过领克工厂，知道这个工厂到底有多牛B，所以我对组装品质也相对有信心。最后之前01被大家骂翻的车机也随着里面换成高通骁龙车载顶级820A?CPU而有改善。

所以有什么不好意思向上对比？虽然有人说这样有碰瓷之嫌，但这样做不只让消费者清楚自己买到有一个性价比有多高的产品，在出去时跟别人介绍还更有底气，且还可以理性分析给别人听自己的选择。

这种营销我觉得国产手机做得非常好，但汽车业似乎只有新能源的新势力造车比较敢玩，让我印象最深刻的，就是理想One发布会时，CEO李想直接说，我给你全部的配置，却只要一台宝马X5一半不到的价格。

领克乃至整个吉利集团，是老谢个人认为目前中国或是整个华人世界最有机会追上，甚至超越豪华汽车品牌的厂家。而领克这个品牌，一直以来除了出车策略让我觉得有瑕疵之外(我觉得出车先后应该是01、03、05、02)，其他都做得非常好，如果能在营销上更为大胆，或许真的有天会有机会看到属于中国人的品牌扬威于海外。

而在05的价格发布后，有个领克的朋友问我怎么看，我跟他说这价格可以买奥迪Q3，他说内涵差太多了！

我淡淡回：多数买LV的人，会在意它的皮质好坏吗？

最后，有人说这个世界什么事都离不开套路，其实套路就是营销学，所有的套路遇到营销学就直接变成透明，营销破套路，我们下次见！、

PS:大家如果喜欢老谢用这种营销的角度来写车，解读更多车厂的营销模式，那就麻烦点个好看或一键三连，我再来跟大家分享。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

183家车企真实现状：4S店仅复工8%，陷入五大困境

最近，有位大学刚毕业的粉丝在后台留言，说他家最近被画了一个圈，中间还写了个“拆”字，一不小心就“年少有为”，年纪轻轻就到达了人生的巅峰。因为是“一夜暴富”，他坦言气质和气场还没跟上，想要一台价格在30-40万元之间，低调又不失内涵的SUV。一听这要求，首先就可以将“BBA”排除在外了，所以今天我们将目标锁定在35万元左右的二线豪华品牌中型SUV，看看哪款更符合他的气质。

此次对比车型版本分别为沃尔沃XC60?2021款T5四驱智远豪华版（下称沃尔沃XC60），车身价41.99万，目前终端优惠6.8万元实际售价35.19万元；雷克萨斯NX2020款200全驱锋尚版（下称雷克萨斯NX），车身价35万元，目前无优惠；凯迪拉克XT5?2020款改款28T四驱领先运动型（下称凯迪拉克XT5），车身价41.万，目前终端优惠6万实际售价35.万。三款车的价格相差无几，主要看产品特点有啥不同了。

沃尔沃XC60基于最新的CMA架构打造，提供双外观风格，豪华版为直瀑式格栅，看起来很时尚感，运动版为点阵式格栅，运动感更强。雷克萨斯NX用家族式纺锤形中网，搭配多辐式横格栅，看上去极为气派。凯迪拉克XT5用了凯迪拉克标志性的钻石切割设计语言，同样提供了两种前脸风格，豪华版为造型密集的点阵式格栅，还加入了丰富的镀铬点缀，拥有一定的造型质感，而运动版为全黑涂装的蜂窝状格栅，视觉攻击性极强。

三车前大灯均标配LED光源，凯迪拉克XT5的“泪眼式”大灯可以说是三车中最具特色的，一体式近远光灯旁是呈竖置的LED日行灯，用了分段式布置延伸至侧腮部分，侧腮部分的灯带并非雾灯而是日行灯，非常有设计感。雷克萨斯NX的近远光灯也用了一体式，下方呈勾状的LED日行灯非常抢眼，出色的点亮效果带来极高的辨识度，甚至有点抢走了大灯的风头，侧腮部分为立体的封闭导风口，下方配备了LED前雾灯，是三车中唯一拥有此配置。沃尔沃XC60用了“雷神之锤”LED日行灯，呈横向布置的“T”字形日行灯将灯组分为上下两部分，更好的发挥各灯组的点亮效果，侧腮部分则用封闭造型，下半部分加入镀铬点缀，带来别致的对称感。功能上，雷克萨斯NX配备自适应远光灯，凯迪拉克XT5则带有转向灯，沃尔沃XC60并没有特别的功能。

侧面来看，三车均用了均衡的前后悬布局，沃尔沃XC60的上凹下凸的底裙线非常有意思，不仅提升了侧面的力量感，还带来丰富的光影变化效果；雷克萨斯NX底裙线同样很立体，在黑色轮眉的点缀下，带来了一定的野性；凯迪拉克XT5线条非常干练，底裙线加入了修长的镀铬点缀来提升精致感。

从上表可以看出，凯迪拉克XT5长宽高优势明显，气场方面可以说是完胜；沃尔沃XC60虽然长宽高都很一般，但轴距却是三车中最长的，对车厢空间的利用率会更高；雷克萨斯NX车身紧凑小巧，轴距也是最短，后排空间令人“捉急”，更适合小两口家庭，也有利于在狭窄的区域掉头挪车。

尾部方面，三车均沿用了各自家族的风格，整体的辨识度都很高。沃尔沃XC60看上去较为圆润，雷克萨斯NX柔美又不失力量感，凯迪拉克XT5通过犀利平直线条来提升视觉冲击力。三车的尾灯造型都非常独特，个人认为沃尔沃XC60的“L”字形尾灯最有特色，充分展现了直线与曲线之间的融合之美。底部均用了双边共双出的排气管布局，雷克萨斯NX却很“”，通过保险杠两侧的封闭饰板来营造排气管的视觉效果，其余两车则是真实的排气管布局。

车厢内部，沃尔沃XC60整体布局与XC系列车型保持高度一致，简约的北欧风格显得时尚年轻，竖置9英寸中控屏为内嵌式，不会遮挡视线；雷克萨斯NX的内饰风格较为活泼，中控台呈“X”字形不规则造型，搭载的是不支持触控操作的悬浮式8英寸中控屏，下方标志性的时钟强调着雷克萨斯家族一贯的豪华氛围；凯迪拉克XT5的布局看上去较为简约，“T”字形布局的中控台层次感分明，搭载的是内嵌的8英寸中控屏。三车均配备真皮包裹的三辐式多功能方向盘，除沃尔沃XC60外，均配备有换挡拨片，而凯迪拉克XT5还支持加热和记忆功能，舒适性更强。

从造型来看，三车仪表盘都是双圆盘造型，不过沃尔沃XC60是唯一配备12.3英寸全液晶仪表盘，科技感与档次感瞬间就与其他两车拉开。相比之下，雷克萨斯NX与凯迪拉克XT5显得较为平淡，前者更为保守。

三车的挡杆台布局都不相同，沃尔沃XC60看上去最简洁，雷克萨斯NX最为复杂，凯迪拉克XT5整体中规中矩，但它是唯一用电子挡杆的，档次感较高。从挡杆周围的功能按键来看，沃尔沃XC60设有驾驶模式滚轮调节、电子手刹及自动驻车按键，其中旋钮式一键启动按键最抢眼；雷克萨斯NX的驾驶模式调节用旋钮控制，后方设有诸多车辆功能按键，最具亮点的是后方的Remote?Touch触控系统，中控屏不支持触控操作，需要通过面板调节；凯迪拉克XT5驾驶模式调节为按键式，仪式感是三者中最弱的，两侧设有自动驻车和车身稳定系统开关，旋钮面板为多媒体控制。

座椅材质方面，雷克萨斯NX用仿皮包裹，其余两车均为真皮，材料质感上要略逊一筹。沃尔沃XC60和雷克萨斯NX分别用棕色和棕**皮质点缀，与内饰风格呼应，视觉上的档次感优于凯迪拉克XT5。功能上，雷克萨斯NX仅支持前后、靠背及高低（4向）的常规调节；凯迪拉克XT5则在此基础上多出腰部（2向）调节；而沃尔沃XC60腰部支撑升级为4向，同时增加腿托调节，是三车中功能最为丰富的。除此之外，三车的前排座椅均带有加热功能，凯迪拉克XT5还支持通风，这点算是凯迪拉克XT5的加分项。另外，沃尔沃XC60和凯迪拉克XT5都配置了可开启的全景天窗，而雷克萨斯NX仅有普通的电动天窗。

三车后排座椅材质与前排相同，就侧向支撑而言，沃尔沃XC60最为出色，座椅的腿部支撑充足，而且空间充裕，无论头顶还是腿部都没有问题；雷克萨斯NX包裹性一般，好在靠背支持角度调节，但头顶空间一般，腿部空间较为局促；凯迪拉克XT5后排空间同样很充裕，而且座椅不仅支持靠背角度调节，还好支持前后调节，只是座椅的皮面和填充物都偏硬，舒适度略差。三车均配备中央可翻折扶手和三个独立头枕。

动力方面，沃尔沃XC60和凯迪拉克XT5均搭载2.0T涡轮增压发动机，前者最大功率为184kW（250Ps），最大扭矩为350Nm，匹配8速手自一体变速器；后者最大功率为174kW（237Ps），最大扭矩为350Nm，匹配9速手自一体变速器。而雷克萨斯NX搭载的是一台2.0L自然吸气发动机，最大功率为110kW（150Ps），最大扭矩为189Nm，匹配CVT无级变速器。相比之下，沃尔沃XC60动力最强，0-100km/h加速仅为6.8秒，有相当的驾驶乐趣。凯迪拉克XT5的动力也不弱，0-100km/h加速为8.3秒，虽然成绩一般，但这台发动机拥有Tripower可变气门管理技术，能够在4缸和2缸之间切换。而雷克萨斯NX就比较“佛系”了，加速在10秒开外，唯一的优势就是油耗仅为7.3L/100km。?

底盘方面，沃尔沃XC60用前双叉臂独立式+后多连杆独立式的悬挂组合，是三车中唯一配备全时四驱的车型；雷克萨斯NX用前麦弗逊独立式+后双叉臂独立式的组合，配备适时四驱；凯迪拉克XT5用前麦弗逊独立式+后五连杆独立式的组合，同样配备适时四驱。凯迪拉克XT5的悬挂支持软硬调节，具备更好的适应性，能够兼容舒适和运动。主动安全方面，三车都配备有主动刹车系统，沃尔沃XC60和雷克萨斯NX还配置了车道偏离预警和车道保持，沃尔沃XC60还增加了驾驶员疲劳提醒。巡航系统上，凯迪拉克XT5仅配置了定速巡航，沃尔沃XC60为自适应巡航，而雷克萨斯NX为全速自适应巡航，显然后者更为实用。

侃弟点评：?

综合来看，三车的特色各不相同，沃尔沃XC60动力强劲、安全配置较为齐全，缺点并不显著。雷克萨斯NX胜在车辆品控好，品牌溢价能力也是三车中最强的，相对更保值，最大的短板在于后排空间太小，动力比较“佛系”，缺乏。凯迪拉克XT5各方面表现比较适中，性价比仅次于沃尔沃XC60，缺点是容易让人误会爱跑休闲。综合来看，35万元的预算来说，沃尔沃XC60的配置是三车最高的，综合性价比很高，也符合这位年轻朋友想要低调的心态。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

某班以“新能源汽车的发展现状和未来”为主题，展开探究性学习。老师给出了下列表格，让同学们以小组为单

车东西

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车东西2月13日消息，今日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布了2020年1月全国汽车产业的发展情况。2020年1月，中国汽车产业生产汽车178.3万辆，同比下降24.6%；销售汽车194.1万辆，同比下降18%。

2019年1月保持逆势增长的新能源汽车，今年受到补贴退坡、春节期与肺炎疫情的三重影响，2020年1月销量出现了较大幅度下滑。2020年1月，中国新能源汽车产量为4万辆，同比下降55.4%；销量为4.4万辆，同比下降54.4%。

▲2020年1月国内新能源汽车产销情况

不过中汽协表示，今年1月全国汽车市场产销下降主要是由于春节期分布在了1月份，1月有效工作日仅有17天，对比去年减少了5天，因此产销量均有下滑。

而肺炎疫情在1月20日春节期开始之后，才逐渐开始产生影响，对1月汽车产业的关键指标影响不大，但会使2月以及后续几个月的汽车产销数量出现不小的下滑。

中汽协指出：“过去的2019年，中国汽车市场连续下滑，经济效应下降，汽车产业进入深度调整期。2020年，原本调整期即将结束，总体市场企稳。但“黑天鹅”肺炎疫情冲击了汽车产业，整车、零部件产业受到的影响都很大，疫情的蝴蝶效应将会显现，或将影响未来全球汽车市场格局。”

根据中汽协对全国300余个汽车产业生产基地中的183个生产基地的监控情况，其中59个生产基地已经恢复了生产，复工率约为32.2%。中国汽车流通协会日前也发布公告称，60家经销商集团旗下的4S店，综合复工率仅有8.4%。

本文对今日中汽协发布的2020年1月中国汽车产业关键数据、肺炎疫情对行业的影响以及当下的产业恢复情况行了梳理，以下是干货内容：

一、1月中国汽车销量同比下滑18%?全年销量情况较难判断

据中汽协今日公布的数据，2020年1月，中国汽车产量为178.3万辆，同比下滑24.6%，环比下滑33.5%；销量为194.1万辆，同比下滑18%，环比下滑27%。

其中，乘用车产销量分别为144.4万辆、161.4万辆，同别下滑27.6%、20.2%，环别下降33.9%、27.1%。

商用车产销量分别为34.1万辆、32.6万辆，同别下降7.8%、5.7%，环别下降31.4%、26.7%。

新能源汽车1月产销分别完成4.0万辆和4.4万辆，同别下降55.4%和54.4%。

其中，新能源乘用车产销预计完成3.5万辆和3.9万辆，同别下降56.3%和54.5%；新能源商用车产销预计均完成0.5万辆，同别下降37.4%和51.7%。

中汽协表示，肺炎疫情并非今年1月汽车产销量同比出现下滑的主因。真正产生影响的是，今年春节期集中分布在了1月，整个1月的有效工作日仅有17天，较平常缩短了5天。工期减少，产能下降，春节提前到来造成的市场需求减弱，才是今年1月汽车产销全面下滑的原因。

不过中汽协强调，肺炎疫情对于今年中国车市的影响不容忽视。原本，2019年末，中国汽车产销下滑的趋势已经收窄，汽车产业调整期即将结束，2020年将进入中国汽车产业的恢复阶段。

但肺炎疫情在短期内，对中国的整车、零部件产业都造成了较大的影响，虽然疫情是短期的，但疫情对于全年汽车市场造成的负面影响可能是巨大的。尤其是后续2月份、3月份乃至4月份的汽车产销情况，都有可能受到疫情的波及，而出现产销量下滑。

车东西在会后的访环节就2020年全年汽车产销量预判以及汽车产业恢复情况进行了提问。

▲中汽协副总工程师许海东

许海东表示，针对中国汽车产业目前的恢复情况，在已向中汽协反馈复工的183个整车生产基地中，截止至2月12日，已有59个基地开始复工，占比达到32.2%。

但中国汽车流通协会日前发布数据，截止至2月12日，协会调研的60家经销商集团，共计39家汽车4S店中，综合复工率仅为8.4%。

对于今年全年汽车产销量的预判以及汽车产业何时能恢复到疫情前的水平，许海东表示：“目前疫情还没有迎来明确的拐点，对于汽车产业生产情况恢复到疫情前的时间点，现在不好判断，对应的，全年的销量现在也无法给出准确的数字。”

二、蔚来1月卖出1600辆电动SUV?拿下纯电SUV销?

在中汽协发布的汽车工业月度数据中，通常不包括电动汽车市场的销量排名情况。日前，中国汽车技术研究中心公布了今年1月国内电动SUV的上险量情况，通过这一数据，也可以看到新能源汽车销量下滑的大背景下，各个玩家的表现情况。

需要指出的是，虽然新能源汽车产销同比下滑超过了50%，但新能源汽车的头部企业目前仍然保持着不错的成绩。

▲中国汽车技术研究中心公布的1月国内电动SUV上险量数据

根据中汽研公布的数据，蔚来汽车1月整体上险量达到1600台。其中，蔚来ES6上险量为1483台，拿下了纯电动SUV领域的单月销量冠军。

而小鹏汽车从去年年底频繁开展的网络直播买车也取得了一定成效，今年1月，小鹏G3卖出了1073辆，在纯电动SUV领域仅次于蔚来ES6。

哪吒N01、比亚迪元EV在今年1月分别卖出1025辆、912辆，排在电动SUV细分领域的第三名与第四名，销量不温不火。尤其是元EV，对比去年单月大卖几千辆的水平，今年1月的销量着实不够看，比亚迪在电动SUV领域的优势几乎完全丧失。

而此前一直与蔚来、小鹏齐名，有着“新造车三强”之称的威马，在今年1月的销量表现也不够出色，仅卖出808辆，排在细分领域第五。

还有一点值得一提的是，特斯拉Model?X与奥迪e-tron两款售价50万元以上的纯电SUV也进入了该榜单，这也说明国内消费者对于豪华品牌的电动SUV接受程度正在上升。

不过需要注意的是，在疫情肆虐的2月，以及可能仍存在疫情的3月和4月，新能源汽车领域面临的销量压力一点也不比传统汽车产业小。尤其是新能源车企中的新造车势力，在本身体量小、抗风险能力差，大环境资本寒冬，加上疫情带来的产销难题，如何熬过这个冬天十分关键。

三、寒冬加剧?疫情将对汽车产业产生五大影响

2020年初，突入其来的肺炎疫情快速蔓延，对我国宏观经济形势造成了巨大的影响，而汽车产业又非常依赖宏观经济发展。在此次疫情之下，中国汽车产业面临着严峻的挑战。

此次疫情导致的供应链问题、市场问题、零部件中小企业资金压力问题，对于下行压力巨大的汽车行业而言是雪上加霜。

特别是在疫情严重的湖北地区，该地区年度汽车产量占到全国产量的8%-9%，是我国汽车产业重镇，湖北地区严重的疫情也为中国汽车产业从调整期中恢复带来了挑战。

此外，疫情比较严重的广东、浙江也是我国汽车工业大省，整车产销量与零部件产销量都会受到不小的影响。

在中汽协目前调研的300多家整车与零部件企业中，有183家反馈了疫情中企业的详细情况，根据这些情况，中汽协总结了本次疫情可能对中国汽车产业产生的五大影响：

▲中汽协总结肺炎疫情对汽车行业的五大影响

1、购车需求与消费能力短期内下降明显

疫情爆发之后，全社会积极动员，加强了疫情的防控与个人的自我隔离，这一行为在短期内将疫情控制了下来。

但这也极大减少了消费者短期内的购车行为，严重影响了汽车销售，预计到肺炎疫情解除一级响应之后，消费者的自我隔离还将影响汽车销售一段时间。

与此同时，疫情对于交通运输、残影、旅游、商场、等行业，直接影响了企业的经济效益，从业人员收入受到影响，这一部分从业人员的消费能力有所下降。

还需注意的是，自2018年以来，中低收入人群受到了多重冲击，在底层消费能力为恢复的情况下再次遭遇疫情，使得该群体收入情况更加恶化，消费能力进一步削弱，短期内汽车总体消费需求进一步降低。

2、企业生产进度受阻

受疫情影响，全国各地均出台了延迟复工的通知。

据中汽协对300余家整车、零部件企业的调研，延迟复工使得这些企业的开工日期平均延迟7-11天，湖北地区情况更甚。

多数地区还要求员工在返回工作地后居家观察，进一步推迟了复工时间。这也影响起了汽车产业整车与零部件企业的生产销售情况，造成了一定比例的一线生产人员缺口，导致汽车产业供应链出现供应不足的风险。

此外，部分企业人员防护物资不足，也难以支撑企业生产复工需求。

不少省市区域及乡镇道路还出台了限行严检、实施高速严查等措施，影响了整车、零部件的运输，这一现象对于近期加急生产负压救护车的企业而言，这些限制的影响格外严重。

中汽协预计，本次疫情可能导致国内汽车产量减少上百万辆，如果复工时间进一步推迟，这一影响还会更加严重。

3、企业出口困难增?

世界卫生组织目前已将新型冠状感染的肺炎疫情已构成国际关注的突发公共卫生。

一些国家与企业以防止疫情扩散为由，拒绝接受已经订购的货物，对已有的订单做出了撤销。

目前已有超过60个国家对我国实行了入境管制措施，这导致我国企业企业开拓海外市场受到阻碍，虽然目前我国汽车出口量较小，但零部件出口量较大，这也对我国零部件企业的生产经营造成了较大的压力。

与此同时，由于不能及时复工造成的供应链紧张，部分企业出口订单延迟交付，对于这部分企业的后续订单签订带来了负面影响。

4、中小企业资金链断裂隐患加大

受到复工延迟影响，汽车企业生产、经营停摆、收入与现金流中断。

但包括房租、工资、利息在内的支出仍需照常支付，根据日前北京奔驰透露的消息，其在推迟复工期间，每天的损失高达4亿元，这一点极大考验了企业的资金实力。部分体量较小、抗风险能力较弱的企业而言，将可能面临破产倒闭的风险。

5、企业应对标准法规难度大幅加剧

今年7月1日，生态环境部发布的国六排放标准将会对轻型车实施更为严格的颗粒物数量限值，全国范围同步落地国六标准A阶段。

今年5月1日，交通运输部对于货车与牵引挂车的相关技术安全标准也将开始实施。

受到本次疫情影响，企业需要加速消化当前库存，并在新的标准落地之前，上市符合标准的整车与零部件产品。对于不少企业而言，这样的要求难度较大。

四、乘联会：狭义乘用车销量同比下滑21.5%?疫情中的危机并存

就在中汽协发布会结束后不久，乘联会也公布了2020年1月中国乘用车市场的整体情况。

乘联会数据显示，2020年1月，中国狭义乘用车（以下简称“乘用车”）产销量分别为139.8万辆、169.9万辆，同别下降29%、21.5%，环别下降32.7%、20.8%。

▲1月乘用车产量分析表

细分车型产量方面，轿车、MPV、SUV在今年1月的产量分别为65.2万辆、7.4万辆、67.1万辆，同别下降31.1%、47.6%、23.7%，环别下降29.9%、47%、33.3%。

▲1月乘用车销量分析表

细分车型销量方面，轿车、MPV、SUV在今年1月的销量分别为81.8万辆、10.1万辆、78万辆，同别下降23.7%、33.1%、17.1%，环别下降19.7%、23.4%、21.6%。

据乘联会分析，1月产销量下滑主要收到春节因素影响，春节前有效工作日为17天，有效销售日为20天，理论上带来的产销量损失均超过30%。

原本经销商的订单结转能够缓解一部分年初的销量压力，但由于突如其来的肺炎疫情，春节期间经销商零售基本停止，1月销量增速低于预期。

乘用车厂商总体销量方面，一汽大众、上汽大众仍然占据榜单前二，单月销量分别为18.7万辆、14.6万辆。

▲1月乘用车销量厂商排名表

上汽通用1月销量为12.4万辆，排名第三，自主品牌吉利汽车以1月销量10.2万辆（暂估）排名第四，成为榜单上唯一的自主品牌车企。东风日产在1月卖出10.1万辆汽车，排名第五。

排在后五位的上汽通用五菱、广汽本田、东风本田、广汽丰田、北京奔驰，1月销量均未超过10万辆。

乘联会预期，虽然疫情期间，不少车企开展了“云看车”、在线下单等网络营销活动，但总体来看收效甚微，整个汽车产业在2月份的生产经营回复较慢。

不仅如此，车企在短期内的生产经营面临不小的压力。

在目前情况下，汽车重镇湖北地区的汽车零部件体系难以按时恢复生产，加之各地的封路、封村特色模式，很多地区人员和物流难以顺利运行，不少车企复工复产存在困难。

而受疫情影响，消费者的购买力与消费信心都大打折扣，对于汽车销售非常不利。

但乘联会也认为，疫情不是汽车产业优胜劣汰的一环，各方应该像办法帮助企业活下去，尤其是疫情严重地区的整车厂与零部件企业。

所幸，不少产业协会积极建言献策，中央与地方出台各类法案，帮助企业渡过疫情难关。危难中的车企，也发挥了自身的社会责任，积极向疫情严重地区捐钱捐物。据不完全统计，各大车企捐献的物资与现金总额已超过10亿元。

同时，乘联会还指出，疫情中其实“危”与“机”并存。

一方面，疫情中，车企复工难，消费者购买欲望低，网约车市场需求小，包括新能源汽车在内的整个汽车产业供给与需求都大幅缩水。

另一方面，在疫情的短暂抑制后，消费者的汽车购买欲望会短暂爆发，首购群体会有较强的购买欲望。

购买欲的爆发将刺激车企大量出货，此时，有库存的企业将会从中受益。

此外，首购群体往往会选择性价比较高的品牌与车型，在这波购车浪潮中，自主品牌有希望挽回一些疫情中遭受的损失。

结语：肺炎疫情将持续影响我国汽车产业

本次肺炎疫情带来的影响虽然属于短期影响，但到目前为止，本次疫情仍然没有迎来拐点，中国汽车产业何时能够恢复到疫情之前的水平，目前还无法作出研判。

疫情带来的直接影响包括了中国汽车产量全年减产上百万辆，汽车产业供应链中，中小企业面临破产。虽然疫情结束之后，市场可能迎来一轮短暂的消费高峰，但整体来看，全年发展形势不容乐观。

不过值得一提的是，各地正在积极出台经济保障政策为企业减负，国家发改委等部门也在督促各地、各部门及时协调企业的困难与问题。目前，在已向中汽协反馈复工的183个整车生产基地中，截止至2月12日，已有59个基地开始复工，占比达到32.2%。

从长期来看，本次疫情可能会在汽车产业扮演“筛子”的角色，筛选出抗风险能力强，产品质量过硬的企业，是中国汽车产业的结构进行进一步优化。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

降补后迈腾GTE是否还值得选择？对比雅阁锐混动就知道

新能源汽车谁主沉浮

将近年关，上一年6月份宣布的新能源补贴大幅度滑坡，绝对是不缺席于各种年终总结的重要一项。事实上随着补贴的滑坡，新能源销量也出现了下滑。

这无疑是一个极其重要的信号。一方面补贴的下跌意味着新能源领域不再是一个“舒适”的弯道超车点，另一方面，则表示之后新能源车想要决胜市场，就不得不拿出硬实力和更多的诚意了。

“迎难而上”的迈腾GTE？

因此，在新能源市场的大背景都算不上利好之际，2019年12月发布的2020款迈腾所带来的新车型——全新迈腾GTE，就颇有几分迎难而上的意思了。

一方面，其需面临着新能源补贴的大幅度下跌，而且还需面临降补带来的新能源市场下行；另一方面，迈腾GTE更需要面对着市面上极其丰富的竞争对手，因为在此前新能源市场环境利好之际，各个车企都已经发力该细分市场，而此时才发布的迈腾GTE，则只能算是后来者了。

但是，正如文章开头所言，新能源市场下行表明对新能源自身产品力的要求会更加高。所以迈腾GTE能否决胜市场、突出重围，无疑产品力才是最大的前提。

在不久前，小编就对新款迈腾GTE进行了试驾。不得不说，在一汽-大众强大的研发实力作为背书下，迈腾GTE依然“继承”了迈腾车系的强悍综合实力。不过，这次试驾迈腾GTE，小编还带着更多的想法。事实上，小编自己就是全新雅阁锐混动的车主。用插电混动车型对比不插电混动，确实不算是最妥当的对比，但因为迈腾GTE与雅阁锐混动也是有着不小的价格重叠度。所以在体验层面以及购买层面上，两者绝对不缺可以对比的地方。

因此在下文，小编就用雅阁锐混动车主的角度，来看看这款迈腾GTE，到底其的实力是否就达到了突出重围的水准，迈腾GTE在补贴滑坡之后又是否值得选择。

电量不足的情况下，驾控体验和油耗是否会失分？

小编之所以选择了雅阁锐混动，很大程度是因为雅阁锐混动无需充电条件，但又能实现不错的节油表现和平顺性表现。事实上，雅阁锐混动用的驱动方式十分特别，简言之就是中低速用电机驱动，高速用发动机直连，而在中低速状态下发动机主要以发电为主。如此好处就是整车驾驶体验犹如电动车一般平顺、灵敏以及安静，再加上其发动机极其轻微的启动动作，哪怕来到高速行驶，驾驶员也丝毫察觉不到动力系统任何的动静。

至于燃油经济性表现，雅阁锐混动的第三代i-MMD混动系统也交出了出色的答卷，小编车辆至今已经行驶超过了8千公里，但综合油耗仅是5L/100km。

至于迈腾GTE方面，驱动方式为常规的一种，即温柔驾驶以电机驱动为主，而深踩油门则以发动机驱动为主。因为驱动方式的不同，小编本来的预感就是迈腾GTE平顺性可能会不如雅阁锐混动，但事实上却并非如此。得益于容量更大的电池组，迈腾GTE从起步到跟上车流，发动机依然是保持“冷静”，整体行驶表现也是极其安静和平顺，要知道，迈腾GTE纯电里程就达到了56公里。

而且，电机的加入还很好地解决了大众黄金动力被诟病的地方——平顺性。可以说，迈腾GTE不论是应付低速的蠕行还是快节奏的驾驶，都依然保持出色的平顺性。这个无疑是一大惊喜。

不过，迈腾GTE留给小编最大的惊喜，还是动力表现和运动性能了。在黄金动力与电机的组合下，迈腾GTE可以爆发出400牛米的最大扭矩。再配合上丰富的驾驶模式选择，迈腾GTE的驾驶乐趣甚至要比主打运动的雅阁锐混动更加出色。另外，迈腾GTE要比雅阁锐混动更加优异的，还有高速状态的再加速能力。

至于大家最关心的燃油经济性表现，可能会有消费者质疑，迈腾GTE纯电续航长这么多，对比会不会不公平呢？实际上，这次试驾的迈腾GTE电量是并没有充满的，纯电续航全程都只是维持在1-2公里，所以可比性十分高。而全日的通畅路面试驾下来，迈腾GTE的百公里油耗仅是3.3L左右，哪怕市区路面油耗会有所上涨，但如此燃油经济性足以令人满意。

高起售价，但也有更丰富的配置

按照市场上的分类的来看，重混主要分为插电式混动和不插电式混动。按照市场上混动车型的特性，其实这两种混合动力差异化是十分明显的。不插电混动更适合不具备充电条件的用户，而使用上传统燃油车高度一致；至于插电混动的优势，则是可以提供更实用的纯电续航、新能源补贴以及新能源牌照，当然，用户最好是有充电条件。

不过试驾下来，迈腾GTE作为插电式混动却有几分否定了上述的定义。一方面，在于其同时兼顾了传统燃油车的运动性、动力性，以及纯电动车的出色平顺性和油门反应；另一方面，则在于其哪怕在电池电量不太充足的情况下，燃油经济性却可以媲美甚至优于不插电混动车型，换言之，其已经不太依赖充电条件了。

所以总结来看，迈腾GTE的产品实力足以让消费者值得考虑了。不过，要让消费者肯掏出钱包，我们仍需从迈腾GTE的售价入手。

从定价上来看，雅阁锐混动的顶配售价恰好就夹在了迈腾GTE两个配置售价的中间，但别看迈腾GTE的其售价贵，其搭载的配置绝对并不输于雅阁锐混动。像是电子驻车、胎压报警、全LED大灯等等装备都没有缺席，而且，还比雅阁锐混动多出了膝部气囊、全车安全带警示、电动感应后尾箱、全车门的无钥匙进入、无线充电等等，而中控屏幕还支持了雅阁锐混动所没有的CARPLAY、CARLIFE等等。

至于迈腾GTE的尊贵版，更是支持了自适应巡航、胎压显示、全景影像、自动泊车等等等等，优势更加明显。不过，雅阁锐混动并非就缺少了配置优势，车道偏离预警、车道保持、主动刹车等完整的主动安全系统，始终就是雅阁锐混动的一大优势了。

事实上，小编选择的是雅阁锐混动的次顶配，舒适型配置够用，但主动安全配置就十分齐全，而且因为雅阁锐混动的起售价更加低，所以若是预算不太够，雅阁锐混动始终是一个性价比十分高的选择。不过若是更追求丰富舒适性配置和便利性配置且预算充足，那么综合分析看下来，迈腾GTE的确是一个更值得信赖的新选择，而且，迈腾GTE还能直接上新能源牌照，这也是一大优势。

总结

“夹在”传统燃油车和纯电动车之间，混动车型往往被认为是“过渡车型”。但事实上混动车型才是最适合消费者现阶段的使用需求。一方面无需受续短航的限制，另一方面也能大幅降低车辆能耗。所以可以看到市场上混动车型的选择是越来越丰富的。但是，能够处理好电机与发动机之间的“关系”，做到高体验高性价比，可选的其实就寥寥无几了。

而能够一直居于混动B级车销量榜前列的雅阁锐混动，绝对是成功的一款混动车型。但一番对比下来发现，作为后来者的插电混动——迈腾GTE，其不论是平顺有力的驾控体验、不俗的性价比以及迈腾车系均衡的产品实力，其全方位的表现都可谓是丝毫不输雅阁锐混动，甚至在很多方面迈腾GTE还占有优势。

所以别看迈腾GTE是一款全新的插电式混动，一番体验下来，其彪悍的实力足以让混动市场的各款车型和想购买混动车型的消费者值得注意了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源的车好处和坏处

新能源汽车 谁主沉浮？

在电动化转型的背景下，无论是传统车企还是造车新势力，开始挤在一条赛道拼硬实力。经过五年时间的高速发展，在这场新能源汽车大战中，人们最先想到的是风起云涌的新势力们的各种理念、各种营销、各种话题，仿佛在这个领域，它们已然成为了新能源界的代言人和全部，但事实真的如此吗？近日，网通社根据保监会公布2017年-2022年上半年，5年半的上险量数据，对新能源汽车销量情况进行了统计，希望消费者能够对新能源汽车市场有一个客观、理性的看待。新能源汽车谁主沉浮，一目了然。

新能源汽车有超越燃油车之势

五年间燃油车销量下降23% 新能源汽车销量上升434%2022年已过半，受制于疫情多点散发、芯片供应不足、原材料价格上涨和燃油价格持续走高等多重不利因素影响，中国车市依旧承压下行。据中国保监会公布的新车上险量数据显示，2022年上半年，中国共计销售乘用车915.3万辆，同比减少126.5万辆，同比下降12.1%。其中，燃油车大幅下滑，上半年销量仅为705万辆，同比减少236.8万辆，同比下降25.1%，市占率为77%；新能源车继续实现快速增长，上半年销量达210.3万辆，同比增加110.3万辆，增长超1.1倍，并且相比于2017年同期，新能源车的渗透率已由原先的1%提升至23%，涨幅23倍。

通过2017-2021年新能源车与燃油车上险量对比表，我们不难看出，从2018年开始，中国车市在连续28年上涨后迎来首次下滑，加之疫情等影响，损失销量均在200万辆左右，其中燃油车的销量更是从2017年开始一路下降。而反观新能源车板块，受益于国家补贴政策、增牌不限行等有利条件影响，除2019年以外（同比微降1.2%），新能源车的销量始终处于“上升期”，尤其是随着近两年来，技术成熟度与补能便利性的提升，新能源车的销量更是呈现出越级式增长，5年增长超4倍之多。另外，从走势图我们不难看出，在2021年，正是由于新能源车的快速增长，才使得该年的整体车市走出波谷。对于新能能源汽车的高速增长，乘联会秘书长崔东树对网通社表示：“虽然新能源汽车与燃油车在价格上基本持平，但与燃油车较高的油价相比，新能源汽车的使用成本更低。”

汽车分析师凌然则认为，疫情造成新能源汽车市场的波动。销量增加主要是受政策的影响，第一购置税减半、地方补贴、企业补贴，疫情过后消费者购买更理性。此外，里程的提高、补能便捷、技术的提升也对新能源汽车销量的提高有一定的影响。

新势力造车能否代表新能源汽车？

说到新能源汽车，大家可能最容易先到的就是造车新势力。全球市场上，特斯拉的热销，不仅市值一跃超过丰田，成为全球市值第一大车企。在国内，以“蔚小理”为代表的新势力造车接连上市，在资本及营销方面，他们赢得的目光和喝彩要比传统车企高得多。 以至于不少人认为，新能源汽车就是新势力造车，新势力造车就等于“蔚小理”，但实际情况真是如此吗？

网通社根据保监会公布近五年的数据，整理出来2017-2021年传统车企与造车新势力新能源汽车销量对比图。

就具体销量来看，传统车企的新能源汽车销量，始终高于造车新势力的销量。从2018、2019到2020年，这三年传统车企的新能源汽车销量较为平稳，保持在80万辆左右。然而，从2021年开始，传统车企新能源汽车销量直线上升，大幅拉开了与造车新势力新能源汽车的销量，传统车企同年累计销售新能源车突破200万辆，为2,158,460辆。

因此，可以看到在整个中国汽车新能源市场中，传统车企生产的新能源汽车才是销量担当和主力军，新势力造车的市占率比重较小。

传统车企处于新能源汽车销量排行榜前列

尽管我国新能源汽车在2022年上半年受到了疫情的冲击，但在企业的积极应对下，新能源汽车市场仍有不错的表现。根据保监会公布的数据，网通社统计了2022年上半年新能源汽车前二十名销量排行榜。其中，老牌的传统车企、专注研发电动车的比亚迪位居冠军位置。比亚迪率先拿下2022年上半年“销冠”，凭借568,376辆的表现，坐实了“全球新能源车领导者”的称号。紧随其后的上汽通用五菱则继续凭借宏光MINIEV，在A00级纯电小车市场的统治级表现，坐稳第二名的位置，2022年前六月新能源汽车累计销售突破二十万辆。作为全球电动汽车的开拓者特斯拉，2022年上半年仅排在第三位。或许是受4月份上海工厂疫情严重冲击，其销量直接受到影响，1-6月国内累计销售198,209辆。从数据上来看，与第一名的比亚迪差距较大。

接下来的奇瑞、埃安、大众、长安等传统车企，稳坐榜单前十名的位置，能够看到它们正在积极的拥抱电动化，且发展势头迅猛。相比之下，被视为新能源汽车代言人的小鹏、哪吒、理想、蔚来等国内新势力造车则表现平平。其中，销量最高的小鹏仅排在第七位；蔚来作为“老大哥”的角色已经在动摇，排在第十二名，累计上半年销量为49,485辆。可以看出，在2022年上半年新能源汽车品牌的销量排行榜中，传统车企销售的新能源汽车占据了主导地位，成为新能源汽车市场上的主要力量。虽然以特斯拉、“蔚小理”为代表的新势力造车成长迅速，但在整个新能源市场中，仍处于上升期阶段，无法支撑起中国的新能源市场。

国际品牌真的没戏吗？

如按中国品牌与国际品牌新能源汽车上险量进行划分，我们可以看到无论是中国品牌还是国际品牌，新能源汽车的上险量在这5年间，都得到了大幅度的增长，市场占有率也有很大提升，而传统燃油车市场份额的退坡，顺理成章。截至2022年上半年，中国品牌新能源车的市场占有率由2017年的2.16%跃升至18.8%，国际品牌新能源车的市场占有率从0.11%扩张至4.2%。二者在新能源市场蓬勃发展的环境下，增幅都很显著。本土作战的中国品牌在传统汽车厂商与新势力的共同推动下，一路高歌猛进，抢占了大部分的市场份额。国际品牌方面则稳扎稳打，虽然市场份额仍与中国品牌有着较大差异，但增长势头不容小觑。从2017-2021年中国品牌与国际品牌新能源汽车上险量对比来看，受补贴退坡、市场环境与消费者对于新能源汽车的认同度等多重因素影响，中国品牌在前4年的表现有些动荡，但在2021年终于迎来了大爆发。反观国际品牌，虽没有出现中国品牌那样的爆发，但其新能源车的上险量在5年间走的更为扎实，一步一个脚印，稳中有升。当然，汽车作为一个研发周期较长的品类，无论中国品牌还是国际品牌，从“油改电”到全新电动架构的诞生需要时间，特别是对于研发能力处于“成长期”的中国品牌来说，市场表现出现波动，可以理解。而随着研发成果的“释出”，中国品牌也在产品爆发期取得了长足进步，造车经验更为丰富的国际品牌也在着手推动自己的新能源产品路径，稳步向前。

起火事故是否会阻碍新能源汽车的发展势头？

伴随着新能源汽车的飞速增长，消费者对于其安全性愈发关注，特别是可直接导致起火事故的电池安全问题，极为重要。 由于没有官方统计的数据，也没有燃油车起火事故的统计数据来进行对比，网通社只能通过目前相对完整的“新能源汽车媒体记录小组”整理国内起火事故数据中，汇总统计一下各品牌的起火概率（起火次数/同期销售新车数据），供消费者们参考。以起火事故率来看，无论是国际品牌和中国品牌的传统车企，或是初出茅庐的“造车新势力”，它们都将起火事故率控制在了1‰以下，可见不同车企对于新能源车的电池安全问题，没有出现太大的“差异化”。但车辆的起火事故关乎用户的人身安全，即使是很低的水平，也仍需要杜绝与消除。尽管新能源汽车品牌都将起火事故率控制在了1‰以下，但不同品牌间还是会存在一些差异，为此网通社也以年度划分，罗列了2020-2022年间新能源车起火事故率的前10名。当然，并不是所有销售新能源车的品牌都发生过起火事故。从传统国际品牌到本土造车新势力，时间跨度从2020年初到该记录截至日期（2022年6月24日），没有出现起火事故的，有如下品牌：

它们分别是丰田、本田、日产、保时捷、奥迪、奔驰、宝马、一汽-大众、极狐、爱驰、别克、标致、五菱、宝骏、欧尚、创维、东风汽车、东风风神、东风风光、DS、福特、高合、国机智骏、红旗、海马、合创、极氪、几何、捷途、凯翼、雷克萨斯、零跑、岚图、马自达、Polestar、起亚、smart、思皓、天际、沃尔沃、现代、雪佛兰、云度、智己。

※统计数据未指出具体合资厂商表明为整个品牌；统计数据为销售纯电动产品的品牌/车型

对于电动车自燃、起火的问题，汽车分析师凌然对网通社表示：“新能源汽车自燃与新能源汽车的发展相辅相成。有自燃问题也属于正常现象，自燃不可怕，真正的问题在于企业要有担当，找到自燃的原因。”

乘联会崔东树认为：“（新能源起火）与数量上升有关，销量提升，自燃问题也就变多了。”

写到最后：从目前形势来看，新能源汽车的“战争”将会愈演愈烈，体现在资本、、技术、营销等多方面的竞备。作为后起之秀的新势力造车，虽然底蕴不如传统车企，但在售后服务理念以及营销层面，吸引了不少消费者的目光；反观以大众、长安、长城为代表的传统车企，除了依托自身体量占据市场主体之外，正在加快转型速度。以深厚技术底蕴依托、以强大的“朋友圈”做背书，面向智能化的优势面也被进一步放大。

未来究竟是新势力造车的天下，还是传统车企研发的新能源汽车更胜一筹，目前还不能下结论。然而，从以上述数据看，新能源车远不只有受资本眷顾的那些“新势力”，其实这个市场上，传统车企新能源汽车才是压舱石和中流砥柱。在这里，我们真切提醒广大消费者，切莫被热闹的各种营销、故事蒙蔽双眼，在选择或考虑新能源产品的时候，传统车企的新能源产品同样值得您去关注。

危机之下强者恒强！八张图表读透上半年车市｜第三方观察

新能源车的优势，具体要根据所在地来详细分析。

比如以上海为例：沪牌价格接近9万元，而且很难拍到。那么选择新能源车就是一个绕开沪牌限制的好办法。

另外，新能源汽车技术先进，特别是纯电动车，加速线性，思思顺滑，是传统汽车无法比拟的。

但是新能源车也存在很多问题，首先是技术不成熟，特别是纯电动汽车的续航依然无法满足特定使用需求。另外，新能源车的二手折旧率非常高，也就是说保值率很低。

时间过得飞快，转眼间2020年已经过去了一半。按照惯例，又到了对车市进行年中总结的时候了。2020年注定是与众不同的一年，年初开始的疫情打乱了车市的正常节奏。经历了第一季度的暴跌，第二季度的中国车市逐渐回归正轨。下面我就通过八张表格来总结一下2020中国车市的上半场。

一．2020年上半年车市总销量数据

首先，2020年6月中国车市销量延续了第二季度以来持续上涨的态势。虽然和2019年6月相比同比下跌6.5%，但相比于2020年5月环比上升2.6%。考虑到去年6月由于国5车型清库存而导致销量虚高，可以说，今年6月的车市成绩是相当优异的。尤其是跟世界其他市场动辄百分之五六十的暴跌相比，可以说中国车市风景这边独好。

再者，今年上半年乘用车累计销量跌破1000万辆。相比于去年上半年同比下跌22.5%，可以说，今年很现实的一个目标就是全年乘用车销量是否还能继续维持在2000万辆之上。随着各地生产生活秩序的恢复，外加利好政策的不断推出。总而言之，今年下半年整个车市应该是稳中向好。虽然可能无法达到相比去年累计同比销量转正，但是下半年尤其第四季度，环比正增长应该是没有疑问的了。

二．2020年上半年车企销量排行

2020年上半年车企销量排行的主要特点是：排名大致未变，但内部两极分化严重。

首先就是车市的传统三强中，上汽大众和上汽通用逐渐掉队，一汽大众一骑绝尘。上汽大众受制于中保研“帕萨特”拖累，上汽通用则是由于三缸机不被消费者接受和打折幅度过大导致品牌溢价下跌，一汽大众的优异表现得益于奥迪、大众、捷达高中低产品矩阵完善减小了疫情影响。

吉利汽车和东风日产作为第二梯队销量仍然十分焦灼。由于今年东风日产没有新车型推出，而吉利下半年还有Preface和领克06上市，所以今年大概率吉利会夺得车企销量排行第四，而东风日产屈居第五。

6-10名销量也十分接近，这里的两家自主车企泾渭分明。长安汽车伴随CS75PLUS的爆款和逸动PLUS的逐渐上量，相信可以稳住第六的位置。而上汽通用五菱作为销量前十里下跌最严重的的企业，受疫情影响最为严重。外加新宝骏品牌向上的失败加剧了销量的下跌，基本可以确定全年销量会被排在第11的东风本田所超越。毕竟东风本田是上半年受疫情影响最严重的车企之一，下半年触底反弹是必然的。

6-10名中的其他三家日系车企也彼此焦灼，但是有一个趋势却很明显。那就是丰田两家合资车企在逐渐拉开与本田两家合资车企的差距，难道说“盛世玩乐买本田，乱世艰苦买丰田”正在逐渐被证实？

三．2020年上半年汽车品牌销量排行

品牌销量排行其实变动也不大，除了大众遥遥领先之外，最惹眼的就是BBA三家豪华品牌全部进入销量前十（此处为BBA国产车销量）。看来，疫情影响的主要是中低层次的消费者，对于中高层次的消费者的购车并没有太大的影响。

大众之后，又是老冤家丰田本田。和BBA在豪华品牌市场垄断四分之三份额相似，未来的趋势就是合资车企类似两田一众强者恒强，市场的集中度进一步上升，弱势品牌的未来希望越来越小。

四．2020年上半年豪华品牌销量排行

豪华品牌作为受到疫情影响最小的市场，看似最先复苏，其实内部两极分化同样非常严重。

正是接近占据豪华品牌八成市场份额的BBA外加保时捷四大德系品牌基本稳住阵脚，全年销量回归正增长无疑，作为豪华品牌市场的中流砥柱当之无愧。

雷克萨斯、红旗、特斯拉的销量正好弥补了凯迪拉克沃尔沃捷豹路虎林肯英菲尼迪销量下跌的影响。带动了整个豪华品牌大盘市场的快速回暖，同时也是未来豪华品牌市场增长最快的存在。

下跌的品牌中，沃尔沃和林肯未来还是光明的。沃尔沃下跌幅度较小，20万辆年销目标应该还是很有希望达成。林肯则是随着国产化的起步，销量会有一个比较大的增长，年销10万辆还是可期的。

至于凯迪拉克捷豹路虎英菲尼迪，各自问题不同，但是还没有找到一个正确的方向。可以说是处于一个艰难的调整期，如果不能尽快调整至正确方向，未来将会被领头羊越拉越远。

话说讴歌的销量在哪？估计是销量太差都不好意思公布导致写文章时还没查到，暂且就过了吧……

五．2020年上半年轿车销量前十

轿车销量前十都是老面孔了，正是反映了上文的一句话：危机之下，强者恒强。

今年轿车销量最大的看点应该是轩逸有望打破朗逸对轿车销量多年的垄断而首次登顶。但是仅仅轩逸一款车就占据整个东风日产总销量的40%以上，对于东风日产来说这并不是一件好事——轩逸不能出现一点风吹草动，否则的话东风日产就地动山摇了。

帝豪合并了帝豪GL的销量才勉强维持在前十，吉利若再不给帝豪进行彻底换代，这部车的地位将逐渐不保，逸动PLUS可是虎视眈眈啊。

至于其他车型，卡罗拉既追不上前二又后顾无忧。宝来速腾按部就班。英朗随着四缸机回归销量逐渐企稳但是价格一去不复返。雷凌思域各自耕耘，倒也互不干扰。A级车既是竞争最激烈的细分市场但同时也是强者优势最明显的细分市场了。

六．2020年上半年SUV销量前十

SUV销量和轿车销量正好相反。轿车是排名大致不变，各自泾渭分明。而SUV市场则是除了H6老当益壮，2-10名销量都较为接近。随着疫情干扰，上半年SUV市场好似“晋西北乱成了一锅粥”。

CS75随着PLUS的爆款迅速接近博瑞，博瑞又受到自家豪越的干扰销量岌岌可危。CS75最终的目标应该不是满足于SUV市场老二而是把哈弗H6拉下马。

合资SUV今年的销量冠军实在不好预测，现在各品牌都取了双车战略，比拼的是品牌双车销量之和。目前来看，虽然途观不复当年之勇，但是探岳的迅速增长确保了大众合资SUV老大的位置不动摇。两田尝到了一车两吃的甜头，在模仿大众的道路上一去不复返。而奇骏则逐渐掉队，目前靠大幅优惠维持，只有等待明年的换代了。

七．2020年上半年MPV销量前十

MPV市场的现状分析和未来展望我上个月刚写过。通过上半年的销量来看正是反映了低端市场继续下跌逐渐稳定，中端市场不温不火难有前途，高端市场逐渐增长成为销量增长主力军的大趋势。未来随着威然的逐渐上量，外加之后丰田塞纳的国产，宝骏730和360的位置将被代替，高端MPV将占据MPV细分市场的半壁江山。

八．2020年上半年新能源车销量前十

2020年上半年新能源车市场最大的特点就是特斯拉的异军突起，直接占据了纯电市场的半壁江山。自主品牌新能源车除了新势力之外节节败退。这说明自主品牌想通过弯道超车达成品牌向上的路径并不存在。反倒是宝马蔚来理想这些定位较高的品牌在销量上取得了较大成功。

所以未来新能源车市场的趋势就是，传统自主品牌将逐渐聚集于10-20万市场竞争。典型代表车型就是广汽新能源Aion?S。而高端市场将交由合资品牌和新势力占领。

从这一趋势可以看出，是不是资金短缺的新势力可以通过被传统自主车企收购作为一条重要的存活之路呢？

结语：

2020年上半年的销量总结就到这里。虽然市场环境比较艰巨，但是整个汽车市场逐渐向好的态势还是很明显的。下半年的汽车市场一定会比上半年更好。到今年结束，我会再进行2020汽车市场的全年总结，具体对比下与上半年车市有何异同。

本周，中国传统四大车展的今年首展——成都车展就要开幕。等我参观之后会给大家带来新车型、新技术的总结和展望。只要有汽车行业从业者的坚持，广大消费者的关注，汽车粉丝的热爱，我相信中国汽车市场的未来一定会更加多姿多彩。

文｜J．J.

图｜网络

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