华为汽车阿维塔供应链_华为汽车阿尔特

1.阿维塔与华为终端云服务签署合作协议 达成全领域业务合作

2.为什么任正非坚决反对华为造车？

3.对话谭本宏：华为负责材料，阿维塔负责烹饪丨汽车产经

阿维塔是由长安汽车与华为、宁德时代合作打造的品牌。

阿维塔科技致力于打造国际化高端SEV品牌。得益于长安汽车、华为、宁德时代，分别在整车研发制造、智能汽车解决方案和智慧能源生态领域的优势。

为阿维塔科技赋能，三方共同开创的全新一代智能电动汽车技术平台CHN，具备“新架构、强计算、高压充电”三大特征，构建一体化的核心竞争优势，打造高端智能电动汽车全球品牌。

长安汽车、华为、宁德时代这三家企业作为行业领军者，在产业链头部集结，分别利用自身的优势互补，深度绑定，实现1+1+1＞3的效果，为阿维塔科技塑造一体化的核心竞争力。

主要产品

1、阿维塔11：于2021年11月15日正式全球亮相，2022年6月25日首度同台展示，并于8月8日正式上市，年内开启首批交付。

阿维塔11将在业内率先应用750V高压充电系统，并搭载业内领先的超感系统＋超算平台，包括3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、13颗摄像头，以及400Tops高算力，可实现面向城区复杂路况的高阶智能驾驶。

2、阿维塔011：于2022年4月8日正式发布。由时尚先锋品牌1017 ALYX 9SM联合创始人、法国奢侈品牌纪梵希创意总监Matthew M. Williams与阿维塔首席设计官Nader Faghihzadeh联合打造，全球限量500台。阿维塔011于2022年8月8日正式公布价格。

以上内容参考：百度百科-阿维塔

阿维塔与华为终端云服务签署合作协议 达成全领域业务合作

撰文 | 陈昊、于杰出品｜汽车产经

无论华为正在做什么，大家似乎总是更关心华为有没有夺走车企的灵魂？或者，华为是不是又要造车了？

11月15日，阿维塔11首发亮相后的专访中，华为智能汽车解决方案COO王军说，“说白了我们只是提供一些部件。”

有意思的是，相比外界对车企灵魂的担忧，王军说，上汽不仅一直和华为有合作，而且双方都认为是媒体误读了“灵魂论”。

与此同时，也没有合作车企对华为的全栈商业模式，以及“HI”标识挂到车尾这件事表示异议和排斥。

事实上，自从2019年上海车展华为高调宣布进军汽车行业，两年多来，华为“没日没夜地“在与合作伙伴的切磋中经受”历练“，并清晰地形成了两个定位——“帮车企造好车”和“帮车企卖好车”。

几天前在阿维塔11上，华为展示了Huawei Inside全栈商业模式的最新成果。

王军对这个阶段性成果是满意的，并且评价它“肯定是国内领先的”。

Huawei Inside的能力

“跟长安合作的时候，当时我们正好希望做一个平台。这个平台能够面向未来的软件定义汽车不断的迭代。不但软件，而且硬件都能够是构建一个持续迭代的能力。”

王军说，在与长安阿维塔合作的Huawei Inside模式中，应用了华为智能车的全栈能力。其中的核心，是一个叫做iDVP的智能汽车数字平台。

从官宣信息看，iDVP拥有软件可迭代，硬件即插即用，缩短车型研发周期的能力。

王军说，iDVP相当于一个底层的“大软件操作系统”，除了可持续迭代演进，它更大的能力在于打通了智能驾驶、智能座舱和智能车控这三个控制域。

“我们做了各个域（自动驾驶、智能座舱等）自身的操作系统，在这个操作系统之上，我们又做了一个打通三个域之间的操作系统。”

王军说，目前国内还没有哪家能像华为一样做到这一点。所以，在智能车技术领域，华为目前肯定是领先的。

除了iDVP，Huawei Inside“全栈套餐”还包括自动驾驶计算平台、智能座舱平台、雷达、BMS电池热管理系统等等。

而且，对于“全栈”能力的定义，王军在访中造了一连串反问句。

“算法大家都在做，但算力平台有几家可以做？”

“芯片有几家可以做？”“芯片上运行的操作系统有几家可以做？”

“有些还需要高精地图，有几家？”

“要做好自动驾驶，你要有传感器，有几家能做传感器？特别是做激光雷达。能把激光雷达的性能指标做下来的有几家？”

“真正做全栈的，你可以算算全世界有几家。”

合作中没有“灵魂躯干”的顾虑，

但“我肯定要提意见”

“后来我跟包括陈虹董事长在内的上汽很多人聊过。其实双方，包括跟我们领导也汇报过，大家的感觉就是媒体误读。”

关于今年6月上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”，王军说，并没有影响到华为与车企的合作。也没有合作车企对车上使用“HI”的标识提出异议，或产生排斥。

因为王军认为，华为就是一个部件供应商的角色。而车企要打造差异化的能力，来自于其他几个方面。

“差异性的东西核心就是品牌，第二它的造型，第三整车厂基础的造车能力，第四你供应链，然后你整体的一个销售的能力，这是个端到端的能力。我们说白了只是提供了一些部件。”

王军举例说：阿维塔11是一款SUV，而极狐阿尔法S是一款轿车，华为的激光雷达就要根据这两款车的造型，分别去改变结构件做不同的匹配。

据了解，阿维塔还因为做激光雷达的匹配改进，而比原定延迟了很长时间。

华为车BU正式成立是在2019年，至今两年多时间与车企的合作感受如何？访中，王军用“历练”两个字做了总结。

“整个过程对华为来说是个历练，因为我们原先确实不懂车，但是通过跟这些车企的合作，对华为公司也是一个在车领域的经验的积累，真的是帮助非常大。”

另一方面，王军说，华为在ICT领域的一些理念跟未来汽车的发展理念很接近，也很能够促进合作车企的成长。

对于两年来合作的成果，王军认为是满意的。因为“无论是HI模式，还是华为智选模式，真的是摆脱了传统的供应商模式。”

如果说传统的汽车供应商提供的是标准件，那么在智能汽车时代，要结合每辆车的性能、配置、空间，做出各种各样的定制件。

王军说，“华为公司这么高成本的人力投入，要为每一个件去定制化，如果最后车卖不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意见。”

所以，Huwei Inside的重点不仅是全栈，还有双方深入的，类似定制化的合作。

而如此深度合作，也是Huwei Inside模式只选择国内三家合作伙伴的原因。因为“投入太大”，“做不过来”。

“板凳要能坐10年冷”

“国内的汽车产业链非常不完善，车载产业链更是非常难构建的。我们希望华为进入这个赛道之后，能够贡献我们在产业链里的贡献。”

王军说，相比手机产业链，汽车产业链不仅复杂得多，而且车规级产品的know how非常深，另外，国内汽车产业链也有待完善。这些现状也是华为的机在。

华为的汽车相关业务分两大板块：一个是供应商角色，也就是王军负责的智能车BU业务；另一个是借助华为的渠道，帮车企卖车。隶属于华为消费者BG。

其中，智能车BU的业务定位又可以理解为两块：一是Huawei Inside全栈商业模式，另一个是作为tier1或tier2的传统供应商商业模式。

目前，作为tier1、tier2，华为的智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云、传感器、甚至热管理系统等等均有来自国内、国外的定点合作伙伴（10到70个不等）。

而访中被频繁问及的，华为在自动驾驶领域全栈深入合作的车企最少，除了国内的长安、北汽、广汽三家，还有一家国外车企。为什么仅有4家？

王军说，“因为自动驾驶投入非常大，现在我（自动驾驶）有一千多研发人员，真的可以说没日没夜的干。”

除了巨大的人力物力投入，王军认为自动驾驶也“绝对是个长跑”，未来能真正存活下来的不多。

“不是板凳能做10年冷的公司，我不觉得能真正做出一个好的产品。就像我们老板说的，做这个行业不是蒸馒头，kua一锅就出来了。它需要长期的战略耐心。”

写在最后

谁是躯体？谁是灵魂？谁是竞争者？谁是伙伴？

智能汽车巨浪下，大家争先恐后奔向潮头的同时，在努力界定自己的角色，同时，辨别其他玩家的角色。

但角色最有争议的，可能就是华为了。

其实相比造车，或许在空白较多的供应链上深耕才是更难的事。

有人说，华为给人的感觉一直是高调的，雄心勃勃的。访中，王军不否认“雄心勃勃”。

但为了探索出一条适合智能汽车的合作模式，华为两年多来在与车企谦虚谨慎的合作中遭受的磨练也并不少。

最终华为能不能将自己打磨成一把所向披靡的利剑，成长为中国的”博世“，只能等时间揭晓答案。

或者，你还是觉得华为会造车吗？

为什么任正非坚决反对华为造车？

易车讯 3月23日，阿维塔科技与华为正式签署全面合作协议。阿维塔科技将与华为终端云服务达成全领域业务合作，致力于持续为消费者创造价值，共同实现长期商业成功。

在高端智能电动汽车领域，阿维塔科技已经与华为联手打造了当之无愧的“智能天花板”级产品，合作成果令业界瞩目。而与华为终端BG在终端云服务应用生态、搜索与地图、鸿蒙智慧场景生态、AI与智慧全场景等全领域的进一步深入合作，无疑将为阿维塔的用户带来更具价值感的智慧出行体验。

“今天的签约，为双方合作共赢、共谋发展拉开了一个崭新的序幕。不仅加深了阿维塔与华为一直以来的战略合作关系，合作范围也从共同打造高端智能电动汽车品牌和产品，扩展至包含品牌推广、应用生态、AI与智慧全场景等全领域的合作实践。未来，我们将与华为一起不断探索、携手并进，为用户带来超越期待的智慧出行体验。”阿维塔科技首席战略官马欣捷表示。

华为终端BG云服务总裁朱勇刚在签约仪式上表示，“华为将充分发挥行业影响力、品牌向上传播力等方面积累的优势，结合鸿蒙生态的跨端协同能力，与阿维塔科技在面向汽车营销科技、鸿蒙智慧场景生态等领域开展创新合作。”

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对话谭本宏：华为负责材料，阿维塔负责烹饪丨汽车产经

余承东敢赌，但任老爷子赌不起了。

华为员工20.7万，任老爷子没有办法把华为和20.7万华为员工的未来赌在华为汽车上。

余承东现在很愤慨，很悲壮，也很失落，很委屈。他甚至在华为心声社区上，公开喊话：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

为什么任正非要严厉地打压余承东，反对余承东在汽车领域使用“华为”品牌商标呢？在队长看来，主要有三大原因：

一是，华为净利润下滑，现金流满足不了造车需求。华为在2022年营收6423亿元，微增0.9%，但净利率大跌68.7%，只有356亿，净利率已经跌至5.5%，账上现金流下降26.9%至1763亿。

这个现金流看起来挺多的，可华为是一家不正常的企业，它的风险值很大。美国多次炒作，要对华为断供所有芯片。这不仅威胁的是华为手机业务，华为通信业务中的5G宏基站在功率芯片、FPGA芯片、信号处理芯片等方面，也高度依赖于美国博通、德州仪器、ADI等半导体公司。华为笔记本电脑、平板电脑依赖于美国英特尔和AMD芯片，手机依赖于高通的4G芯片，华为云依赖于美国英伟达的GPU。

可以说，如果美国对华为芯片全面断供，华为通信、华为云、华为手机、华为电脑等，都会面临重大风险。

华为寒冬还不能说完全过去。在这种时候，豪赌汽车，任正非不敢冒险。当前的华为，守业大于创业。

二是，中国汽车领域还需要一个华为汽车吗？还容得下一个华为汽车吗？如果华为汽车真的做起来了，会挤死多少家同行？汽车业内会不会风声鹤唳，群起而攻之？在美国制裁下，华为汽车不能出海，只能在中国内卷，华为汽车能走多远？

华为造车的风险不仅要经受市场的考验，更要经受美国的考验。

华为不造车，看似保守，实则稳健。华为造车，看着蛋糕很大，可风险也很大。

三是，华为造车，合作伙伴怎么看？要抛弃赛力斯吗？已经谈好的江淮、奇瑞、北汽、长安都要放弃吗？难道华为要一次性背刺中国四大车厂吗？汽车行业看起来很大，但圈子很小。全国就那么几家整车厂，华为要是一次性背刺赛力斯、江淮、奇瑞、北汽、长安，华为的智选车业务，HI业务和供应链业务可能就全都死了。华为孑然一身，独闯天涯，高处可胜寒？

被华为深度捆绑的赛力斯也担心沦为华为代工厂，自己推出了新的蓝电品牌，一旦翅膀硬了，随时准备单飞。

汽车产业不同于手机产业。湖北省可以拿出数亿元的财政来补贴东风汽车厂，存在极强的地方保护主义。广东省已经有比亚迪、广汽、小鹏三大整车厂，还能投入多少去支持华为？

小米能够落地北京，是因为北汽新能源不够成功，可广东省的比亚迪、广汽、小鹏都已经是汽车领域中的一方诸侯。而今，中国新能源汽车格局大体已定，哪个地方还愿意支持华为汽车？愿意跟华为一起豪赌一个汽车产业的新未来？

造车，不仅要看市场，也要看各地的人情世故。

余承东想的是，华为不亲自下场，汽车业务就无法做大做强。可任正非想的是，我宁愿在汽车领域少赚一些，只去给车厂做雪中送炭，锦上添花的活，我也不要把华为集团放到火上去烤。

任正非要守住华为已经取得的成功，而余承东想要华为汽车去豪赌一个更大的未来。从造车角度来说，余承东的理念是正确的。可华为并不只是一家车企，而是一家根植于通信业务的全球化科技集团。

华为有三大业务，一是通信业务，二是企业业务，三是消费者业务。这三大业务构成华为的根基，而汽车业务只能算是华为的创新性业务，还属于孵化培育阶段，需要华为集团不断输血，远没到自负盈亏的地步。

蔚来董事长李斌说过，造车至少要400亿储备资金，这只能摸到造车的门槛，还不一定能成功。强大如苹果公司，国内外环境比华为要好得多，却在今年初解散了汽车团队，8年造车，梦碎一地。和华为比，苹果公司要钱有钱，要品牌有品牌，要人才有人才，要芯片有芯片，可为什么苹果公司迟迟不造车呢？

一个很大原因就是，汽车供应链太复杂了。苹果无法对供应链实现如手机供应链一般的超强控制力，无法做到品控上的一致性，更无法在价格上获得完整的控制权。除非苹果像特斯拉一样自建超级工厂，可投入成本太大了，苹果也怕陷进去，爬不出来。

可余承东为什么仍旧坚持想要搞“华为汽车”呢？这里面有一个很无奈的原因。

余承东放下了往日的大吹大擂，有点悲情地自述道：“华为HI模式原先有北汽、广汽、长安三家合作商，现在只有长安一家了。”

“国内合作伙伴中，新势力不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，为了市值、控制点，不会选择华为。而国际的巨头们，因为制裁的原因也不会选择华为，传统的车企如果怕失去灵魂的也不会选择。”

余承东特意提到，原来大众、奔驰、特斯拉都选择了华为作为智能化解决方案供应商。但在美国制裁下，这些国际大厂全都终止了与华为的合作。

上汽、广汽、吉利、比亚迪、长城因不想失去灵魂，也拒绝了华为。上汽选择了投资地平线，成为了地平线最大的机构投资方，以孵化自动驾驶技术。在芯片上，上汽位于中国最强大的半导体创新中心——上海。为了布局芯片，上汽投资了20多家芯片公司。在车联网技术方面，上汽早就牵手阿里集团，也不太依赖于华为。

广汽选择的是全栈自研，利用广汽研究院的人才和技术积累，重金，走自研自产自销的道路。在3月份，埃安销量都突破4万辆了，更加坚定了单飞的决心。吉利汽车则是全资收购魅族，引入魅族人才，提升自己的软件技术。比亚迪也是如此，全产业链自研，除了智能座舱芯片依赖于高通外，电池、电控、电驱、车规芯片均走自研道路，不需要华为。

长城虽然这两年卖得不太好，但技术底子深厚，三电系统均自研。对这些大厂而言，华为只是一家普通的零部件供应商。

新势力中的蔚来、小鹏、理想都在美国上市，不可能把身家性命华为。

留给华为的合作伙伴还剩谁呢？赛力斯、长安、奇瑞、江淮。其中，长安的亲儿子深蓝品牌已经独立，与华为合作的阿维塔只是干儿子。在扶持力度上，阿维塔是比不上深蓝的。华为在阿维塔汽车中不持有股份，话语权有限，理论上，阿维塔随时可以把华为踢出去，转为长安自研。

就像广汽一样，当埃安的翅膀硬了，就把华为甩开了。等到深蓝的翅膀硬了时，长安会不会把华为也踢出阿维塔呢？在新能源汽车时代，谁家做中高端品牌，依赖于第三方技术的？

余承东正是看清了这些，才决心把华为品牌与合作商进行深度绑定，让这些合作车企深度依赖华为，不至于华为被先用后弃。

可现实很残酷。余承东的个人奋斗还需结合华为的历史进程。今天的华为是一家备受美国打压的大集团，相比于开疆拓土，任老爷子更希望守住家业，守住华为。

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撰文丨陈昊、梁秋梦

编辑丨于杰

出品丨汽车产经

“我随便说一句，朱华荣董事长能够每个月跟小徐总两个人开一次会，我不知道别人能不能。另外，作出的判断太早，或者太晚错过窗口期都不行。这个游戏影响因素非常多，团队的因素，时机的因素……”

这是8月8日阿维塔11上市发布后，谭本宏（阿维塔董事长兼首席执行官）并不太担心它的灵魂问题的原因之一。

近两年，随着越来越多与华为合作的车型亮相，“含华量”这个词火了。

一方面，很多车企希望跟华为绑定上，但另一方面又忌讳和华为合作，害怕被打上“失去灵魂”的标签。阿维塔也面临着同样的质疑，可能还更多。

有媒体评价，阿维塔11是迄今为止“含华量”最高的智能电动车。甚至除了“含华量“，阿维塔还大力宣传它的“含宁量”。

但谭本宏认为，这些其实并不构成什么灵魂问题。

就像开头他说的那句话，这个游戏谁能玩好、玩到最后，现在大家可以利用的材料都差不多，但能决定最后结果的远不是这些材料。

炒出来的菜怎么样，要看厨子的水平，甚至还要看厨师长的品控能力、砧板中工的配料能力……

NO.1

[?三招PK小鹏G9?]

8月8日阿维塔11上市，售价34.99万~40.99万元，另有一款定价60万元的限量版。

谭本宏评价说，同样定位中大型SUV，唯一能与阿维塔11正面相碰的竞争对手，只有小鹏G9。

为什么？

“因为CHN平台让阿维塔11拥有了新架构、强算力、高压充电三大优势。”这三样能力也是小鹏G9拥有的。

对比看一下。

首先，国内的吉利SEA架构、比亚迪e平台3.0，以及广汽GEP3.0平台，也具备新架构、强计算、高压充电的能力，但从时间节点来看，其产品进展晚于 CHN 平台。

其次，强算力支撑的智能能力。

即使单就与华为的合作深度以及成品效果来看，谭本宏认为，他们也是最有优势的。

从硬件配置上看，阿维塔11全系搭载3颗96线华为激光雷达、6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、13颗摄像头。还搭载了华为 MDC 810 智能驾驶平台，最大算力400 TOPS。

凭借华为强大的软硬结合能力，阿维塔11可实现高速、城区、泊车三大场景的融通。

其实，仅从配置以及功能描述上看，极狐HI版和阿维塔11的智能驾驶能力不相上下。

但同级的技术能力可以有不同的呈现方式，而呈现方式，才决定用户接受程度。

早在2016年4月，长安汽车睿骋无人驾驶汽车完成从重庆到北京的2000公里无人驾驶测试，实现了中国首个长距离汽车无人驾驶。尽管当时宣传的成分更大，但长安积累智能驾驶Knowhow的时间早于所有车企。

这也使得今天长安与华为的合作更能有的放矢，不是简单的“拿来主义”。

按照规划，阿维塔11的高速NCA、智能泊车两个场景交付即用，而城区NCA预计将在2023年第一季度推送。

那么，即将在城市高阶驾驶领域短兵相接的极狐HI版、小鹏G9、阿维塔11，谁更香？很快也会有答案。

谭本宏还向汽车产经透露，“我们现在也在和华为一起做ADS2.0，一套更新的东西。”

去年以来，车企纷纷布局高压充电，以解决电动车里程焦虑。但对比阿维塔与小鹏的布局，可以发现两者的区别。

日前，阿维塔已与bp签署长期战略合作协议。双方至2023年底在全国范围内19个城市共建超过100个标准化高压快充站。阿维塔11也将成为国内首批具备240kW高压充电能力的车型。

去年科技日上，小鹏汽车表示，小鹏的480kW高压超充桩将率先量产铺设。打造中国首个量产800V高压SIC平台，充电桩的最高峰值电流600A，用800V超充电压，可实现充电5分钟，续航200公里。

从以上公开信息看，阿维塔的240kW与小鹏的480kW相比逊色了不少。但谭本宏则表示：高倍率谁都能做，但安全性并不是谁都能保证。

“我们第一化学配方用的是532，这个技术某种意义上讲是现在世界上保有量最大的，532是最安全的。我们没有很冒进地去做811。而是在兼顾安全的情况下把能量密度冲上去了。”

至于宁德时代加持下的电池水平，谭本宏进一步透露，“现在里面用到了很多技术其实是跟麒麟电池同源的。”

阿维塔11搭载宁德时代三元锂离子电池包，得益于宁德时代新一代CTP技术，阿维塔11的电池系统能量密度高达190Wh/kg，在用双电机四驱动力的情况下，百公里能耗仅为16.6kWh。

以上几点综合看，在谭本宏心里，似乎小鹏G9也不是阿维塔11的对手了。

NO.2

[ 像豪华版的Model Y？?]

“我们有一个数字科学部，专门去做智能座舱这一块的东西。同样的语音交互，我们会把它做得更加温暖，长期下来就是一种调性。”谭本宏说。

技术为品牌服务，对于一款40万的产品，调性很大程度上引导了它的定位人群。

有人说，相比极狐，阿维塔已然做出了不同的“味道”。也有人说，阿维塔像是豪华版的Model Y。

为了在纯技术之外打造值得的、豪华的、有调性的感觉，阿维塔团队召集了来自金融、汽车、互联网、快消、奢侈品、酒店等各行各业的行家里手。

阿维塔11的颜色相对丰富，三款车型提供6种颜色，包括皓白、曜灰、慕红、雾绿4种高光色，以及素白、墨灰2种哑光色。

颜色这东西，用不好就是灾难。它需要高级而不过分华丽，既能取悦强话语权的精英团体，又提供给城市圈层一点小个性。从汽车产经收到的反馈来看，阿维塔的颜色好评占比更多。

这份品味出自原宝马的“宝藏设计师”Nader Faghihzadeh。除了颜色，他还给了阿维塔11夸张的灯组、黄金比例的侧脸以及特立独行的尾窗。

谭本宏说，阿维塔11的轴长比达到了0.61，与黄金分割比例0.618相差毫厘。此外，阿维塔11的宽高比达到了1.23，轮高比则达到了0.48，这几乎是曾经众多超跑的设计思维或者模板，这两组数据使得阿维塔11的车身更加低趴霸气。

曾在苹果和香奈儿等国际大牌厂商待过的首席营销官王蔺女士，则给了阿维塔一种轻奢的风格和调调。

这一次跨界联手法国大牌纪梵希尤其能体现这一点。由于奢侈品品牌的加入，阿维塔011被赋予了时尚、奢侈品，甚至一丝“艺术品”的气息。这招的销售效果如何暂且不谈，但阿维塔011亮相之后，阿维塔好像一夜之间变潮了几分。

不过，在品牌定位层面，作为定位高端智能电动车的阿维塔，没有选取高端、豪华这类词汇作为自己的品牌定位，而是强调情感、温度。

如何理解这不可捉摸的“情感”？王蔺说，“不同品牌会拼硬核，拼功能。而情感智能是阿维塔的品牌愿景，是温暖而不是冰冷，是科技走向消费者，而不是消费者走向我们。”

谭本宏认为，第二波新能源的消费者还是那些人，如果说他们第一次放弃了舒适、豪华这些诉求，那么这一次走进来，他们开始有要求了。

所以，在智能之上，阿维塔带着有温度的豪华，来了。

NO.。3

[ 把华为店当作“快闪店”?]

阿维塔的渠道模式也是经过了深思熟虑和认真推演的。

尽管跟赛力斯、极狐一样，阿维塔的渠道模式也分两类，一是利用华为的线上、线下全渠道，二是自己搭建“直营+经销”的渠道。但<a class="hidden" href="s://car.yiche/aweitakeji/" title="阿维塔