汽车悬挂机构图_汽车悬挂机构图解

汽车悬挂机构图_汽车悬挂机构图解

       我非常愿意为大家解答关于汽车悬挂机构图的问题。这个问题集合包含了一些复杂而有趣的问题，我将尽力给出简明扼要的答案，并提供进一步的阅读材料供大家深入研究。

1.怎么去理解四连杆独立悬架、多连杆独立悬架？

2.多图看懂汽车悬架是如何工作的，解开我多年困惑！

3.你需要了解到的几种悬挂系统知识

4.独立悬架详细资料大全

怎么去理解四连杆独立悬架、多连杆独立悬架？

       多连杆独立悬架好

       独立悬架特点和种类

       每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较轻；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。

       1.轿车、客车及载人车辆。可明显提高乘坐舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。

       2.越野车辆、军用车辆和矿山车辆。在坏路和无路的情说下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。

       根据导向机构不同的结构特点，独立悬架可分为：双横臂，单横臂，纵臂式，单斜臂，多杆式及滑柱（杆）连杆（摆臂）式等等。

       目前采用较多的有以下三种形式：(1) 双横臂式，(2) 麦弗逊式，(3)斜置单臂式。

       1）双横臂式（双叉式）独立悬架

       双横臂式独立悬架。上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形，如图5所示。V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。

       不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。

       2）麦弗逊式独立悬架（滑柱摆臂式或叫支柱式等）

       这种悬架目前在轿车中采用很多。如图7所示。麦弗逊式悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上端作少许角位移。内侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。

       3）斜置单臂式独立悬架

       这种悬架如图8所示。这种悬架是单横臂和单纵臂独立悬架的折衷方案。其摆臂绕与汽车纵轴线具有一定交角的轴线摆动，选择合适的交角可以满足汽车操纵稳定性要求。这种悬架适于做后悬架。

       4）多杆式独立悬架

       独立悬架中多采用螺旋弹簧，因而对于侧向力，垂直力以及纵向力需加设导向装置即采用杆件来承受和传递这些力。因而一些轿车上为减轻车重和简化结构采用多杆式悬架。如图9所示。上连杆9用支架11与车身(或车架)相连，上连杆9外端与第三连杆7相连。上杆9的两端都装有橡胶隔振套。第三连杆7的下端通过重型止推轴承与转向节连接。下连杆5与普通的下摆臂相同，下连杆5的内端通过橡胶隔振套与前横梁相连接。球铰将下连杆5的外端与转向节相连。多杆纱前悬架系统的主销轴线从下球铰延伸到上面的轴承，它与上连杆和第三连杆无关。多杆悬架系统具有良好操纵稳定性，可减小轮胎摩损。这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动。

       优点：由于采用断开式车轴，可以降低发动机及整车底板高度；允许车轮有较大的跳动空间，弹簧可以设计得比较软，平顺性好；能保证汽车行驶性能得多样设计；簧载质量小，轮胎接地性好。

       不过，独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。

       现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。

       派力奥、西耶那轿车前悬采用的是MC pherson麦弗逊式（滑柱连杆式）独立悬架。这种悬架采用的是通过减振器上固 定点和横梁叉形臂的下固定点与车身相连组成的悬架形式。它的优点是具有良好的操纵稳定性，车辆侧倾幅度较小，且后轮寻迹性相当好

多图看懂汽车悬架是如何工作的，解开我多年困惑！

       车身刚性对悬架的影响 科技作为唯一接触地面的车辆部件——轮胎，工程师们经常会在任何路况下对其进行调整和设置，使其达到最大抓地力，从而保证车辆具有出色的驾驶性能和驾驶操控性。连接轮胎和车身的悬挂系统，决定了它能否发挥如此高效率的作用。尤其是对于超级跑车来说，可以想象极致的悬架结构和精准的匹配定位对于车辆的性能有多重要。

        ●刚度合理的车身是悬架有效的基础。

        无论悬挂系统有多复杂，最终都会连接到车身上。如今，铝空结构和碳纤维单壳结构的车身逐渐成为超跑的趋势。它们不仅能有效减轻车身重量，更重要的是提高了车身的刚性，也就是所谓的不易变形的能力，这对于距离超车千里之外的悬架设置来说是极其重要的。

        车辆在道路上行驶时，通常无法用肉眼观察到车身的任何变形。但实际情况是车身不断受到来自地面的冲击，同时车辆在各种极端运动状态下也会产生一定的扭曲变形。虽然这个变化可能只有几毫米，但当超出合理范围时，车辆的操控往往会带来“翻天覆地”的变化。

        作为矛盾的综合体，车辆总是需要在两个极端之间选择最和谐的“黄金分割”。总之，只有将车身变形控制在合理范围内，才能充分发挥精心调整悬架的潜力。

        ●悬架的物理结构具有先天的决定作用。

        大马力、高扭矩和大范围的持续峰值功率输出都是超跑的基础，但车辆最终的动力释放还是需要通过轮胎与地面的接触来获得回报，良好的悬架设置可以最大化动力的产出。

        虽然我们经常说后期调整的重要性，但在设计阶段，悬架物理结构的选择往往对超跑起着先天的决定性作用，这是最重要的。与普通车辆相比，超级跑车对悬架结构和设置的变化更加敏感，因此有必要在合理悬架结构的基础上进行有针对性的调整。超级跑车最适合的悬挂结构是什么？

        双叉臂/多连杆悬架结构

        ——双叉臂悬架

        双叉臂悬架对每个人来说都不陌生。它可以在许多普通车辆中找到，但同时它也是最适合超跑的悬挂形式。

        “标准双叉臂悬架结构”

        标准双叉臂悬架由两个A形臂组成。上下“A”形臂负责吸收侧向力。因为三点可以决定一个平面，所以双叉臂作为前悬架时，转向横拉杆作为第三点，作为后悬架时，需要一根横拉杆。在结构上，双叉臂悬架是最强的独立悬架。其中，上下A型臂具有类似三角形的稳定结构，不仅有足够的抗扭强度，而且上下叉臂可以为车辆提供良好的侧向支撑，在高速转弯时可以为车辆提供更精确的定位。

        车轮的四个定位参数对车辆的行驶性能，尤其是车辆的操纵性能有很大的影响。在车辆运动过程中，这些数值随时都在变化。一旦超出合理范围，车辆的操纵性能将大大降低。双横臂悬架中的这些定位参数都是精确可调的，由于双横臂结构在设计之初就具有很高的自由度，工程师可以合理设计双A型臂的铰接点和长度，从而减小定位参数的变化范围，从而提高车辆的整体操纵稳定性。

        “ 玛莎拉蒂GT 的前后悬架均为双叉臂结构。”

        车辆悬架结构的初衷是始终使轮胎与地面的接触面积最大，也就是说，只要车轮定位参数的变化值较小，车轮在运动过程中就能与地面在较大范围内保持一定的垂直角度，从而具有更好的地面接触性能，所以时至今日，前后叉臂式悬架仍然是大多数超级跑车的首选形式。

        -多连杆悬架

        多连杆悬架通常是指由三个或三个以上连杆组成的悬架结构。由于每个连杆都可以为车轮提供定位，这种悬挂结构可以使车轮有更可靠的行驶轨迹。

        以常见的五连杆后悬架为例。它的五个连杆是:主控制臂、前定位臂、后定位臂、上臂和下臂。它们分别向各个方向施力。例如，当车辆左转时，后轮的位移方向与前方向盘的位移方向正好相反。如果位移过大，车身会失去稳定性和摆动性。这时，前后定位臂的功能开始显现，它们主要是约束后轮的前束角，使其在可控范围内；相反，由于后轮前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大，会降低车辆的横向稳定性，因此在多连杆悬架中增加了约束车轮上下的控制臂，一方面可以更好地定位车轮，另一方面也进一步提高了悬架的可靠性和韧性。

        因为正多连杆悬架有很多连杆，连杆可以对车轮进行多方面的控制，所以在后期的调整中可以更加精准细致地对车轮进行匹配定位。然而，为了实现从属悬架的耐久性，多连杆悬架总是需要保持连杆不变形和不位移，这在材料使用和结构优化方面非常复杂。

        轻量化/水平悬架结构

        ●悬架系统的簧下重量和轻量化

        前面我们从结构上简单解读了超跑中常用的两种悬架。接下来，我们将谈谈簧下重量以及轻量化悬挂系统对超跑的影响。

        簧下重量通常是指悬架系统中没有弹性元件支撑的质量，一般包括车轮、弹簧、减震器、悬架系统等相关部件。更小的簧下重量也意味着汽车具有更好的乘坐舒适性，悬架系统也具有更好的动态响应能力，从而提高了汽车的操控性。对于超级跑车来说，减少簧下重量是第二个结果。

        我们会看到超级跑车使用各种铝制连杆、轻质锻造轮圈、陶瓷刹车盘等等。较轻的簧下重量其实相当于100米运动员穿了一双超轻跑鞋，较小的惯性带来更好的加速性能。那么，除了尽可能减轻材料的重量，还有没有其他方法可以进一步减轻簧下重量呢？

        ●水平悬挂系统

        通常，弹簧和减震器属于簧下重量的范畴，但它们可以通过巧妙的机械结构整合到车身结构中，这就是赛车的水平悬挂系统。

        从图中我们可以看到 兰博基尼 LP700采用推杆水平悬挂系统，其中每个车轮只依靠一根推杆配合硬弹簧设置来支撑车身重量。这种设计的巧妙之处在于，将原本属于簧下重量的弹簧和减震器归入簧上质量的范畴，降低的簧下重量为车辆提供了更宽的调节空空间，使车辆具有更好的操控性。

        *调整后----寻求两个极端之间的平衡

        全文摘要:

        对于超级跑车来说，合理的刚体结构是悬挂系统发挥潜力的前提。然而，如今用于超级跑车的悬架结构主要集中在双叉臂和多连杆结构上，但在轻量化材料和悬架结构的精确匹配定位方面，远远落后于普通车辆。但在追求更极致操控的同时，相信未来水平悬挂系统会更多应用于超级跑车。

        @2019

你需要了解到的几种悬挂系统知识

        疯狂机械控第500期 悬架系统是一种由弹簧、减震筒和连杆所构成的车用系统，用于连接车辆与车轮。悬架系统使车辆的操控与刹车适合良好的动态安全与驾驶乐趣，并保持车主的舒适性及隔绝适当的路面噪音、弹跳与震动。

        在古代埃及就已经出现过板式弹簧的踪迹。古代兵器专家使用弯曲的板式弹簧加强攻城武器，后来在投石器上所使用的板式弹簧更加精密，可以使用好几年。那时弹簧不是由金属制造的，而是使用坚硬的树枝当作弹簧，就像制弓一样的操作。

        在19世纪早期，大部分的英国四轮马车都配有弹簧，木制弹簧用于轻型马车的避震，而较大的马车弹簧则采用钢铁制造。这些铁制的弹簧由低碳钢制成，通常叠放多层成为板式弹簧。

        汽车 在早期开发时，比作自身提供动力推进的马车。但是相对来讲，马车设计是用来低速行驶的，它的悬架并不适用于内燃机引擎所产生的高速行驶。

        1903年，德国的Mors 汽车 公司首次将车辆安装了减震筒。1920年，Leyland 汽车 公司在悬架系统中加入了扭杆装置。1922年，Lancia Lambda开创先例的使用了独立前轮悬架，在1932年以后上市销售车辆普及了此悬架系统。

        悬架刚性（或称弹簧刚性）是悬架伸缩时，用来设定车高或其定位的要素之一。车辆载重大通常会搭配更硬的悬架来抵销额外的重量负载，否则可能在途中（或弹跳时）压毁车辆。

        一般来说，经常装载大重量的车辆应配置较硬的弹簧，其弹簧刚性接近车重的上限值，这样车辆可以正常的载货并顺利行驶。驾驶空载的货用卡车可能会对乘客不太舒适，这是因为与车重相关的高弹簧刚性，坐起来减震太硬。

        弹簧刚性是一个比值，用来测量一个弹簧在偏斜时被压缩或伸展时的阻抗。按照虎克定律，弹力强度随着偏斜增加而增加。简单来讲，这个现象可以由下列公式所述：F=kx

        其中，F为弹簧的施力；k为弹簧的刚性；x为静力平衡时的位移量。

        下面说说五种常用的 汽车 悬架：麦弗逊悬架、双叉臂悬架、多连杆悬架、扭力梁悬架和整体桥悬架。

        麦弗逊式悬架是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。

        对于很多前置发动机前轮驱动的车辆来说，车头部分的大部分空间都要用来布置横放的发动机以及变速箱，留给悬挂的空间并不大，因此麦弗逊悬挂体积小质量轻的优势就会表现的非常明显。

        双叉臂悬挂是由两根长短不等的A字臂和充当支柱的减震器所组成的。上下两根A字臂分别通过球铰与车轮上的转向节上下节臂相连，而串连的减震器和螺旋弹簧则充当了支柱和转向主销的角色，它的上端与副车架相连，下端则和下摆臂相连。上下A臂负责吸收转向时的横向力，而支柱减震器只负责支撑车身重量和控制车轮上下跳动。

        双叉臂悬挂可以说是最坚固的独立悬架。我们都知道，三角形是最稳固几何形状，双叉臂悬挂的上下两根A字臂拥有类似三角形的稳定结构，不仅拥有足够的抗扭强度，上下两根A臂对横向力都具有很好的导向作用，另外车轮的四个定位参数前后外倾角、前轮前束量、主销内倾角和主销后倾角都是精确可调，可以提升车辆操控性。如果使用在SUV 汽车 上时，也能够应付极限越野路况下带来的巨大冲击。

        多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂，它们分别对各个方向产生作用力。

        多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。

        不过多连杆悬挂由于结构复杂、成本高、零件多、组装费时，并且要达到非独立悬架的耐用度，始终需要保持连杆不变形、不移位，在材料使用和结构优化上也会很考究。所以多连杆悬架是以追求优异的操控性和行驶舒适性为主要诉求的，而并非适合所有情况。

        扭力梁悬架是 汽车 后悬挂装置类型的一种，在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。其工作原理是将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。

        采取这种悬挂系统的 汽车 一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重 汽车 、普通客车和一些其他特种车辆上。　　

        整体桥悬挂就是有整体的车桥结构连接两个车轮，车桥不能断开，同一车桥上的两个车轮没有相对运动。对于驱动桥来说，主要还是由差速器壳体、桥管、半轴、轴承等部分组成，而对于非驱动桥的整体桥来说，其结构更为简单，且现在多为货车采用。

        出于向舒适性和公路性能的妥协，现在采用整体桥悬挂的车型已经不多了，但是这并不能抹杀它的实用性和在越野爱好者心目中的地位，由于整体桥悬挂结构简单，便于维护和改装，因此那些强调承载和越野的车型还会继续沿用这种悬挂。

独立悬架详细资料大全

       买车前需要了解的几种悬挂系统知识

买车前需要了解的几种悬挂系统知识

       我们知道，悬架作为“三大件”之一底盘的重要组成部分，它的优劣、结构、材质等直接反映汽车的诸多性能。在实际用车中，因为悬架质量差、结构不合理而导致的事故和问题屡屡发生。

       理想汽车、小鹏汽车、奇瑞汽车等都因悬架问题而遭到过消费者投诉，有的是因为材质问题，有的是异响问题。除此之外，不同的悬架结构带给用户的驾乘舒适性和运动支撑性也各有不同。

       那么在购买汽车时，如何更多认识汽车悬架呢？下面就来说一说常见的几种悬架系统。

多连杆悬架

       多连杆式悬挂系统，一般是由5根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统，而这种悬架，不管汽车是在精确控制、驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，一般在中高档车上出现。

       另外就是只有3根杆件组成的悬架系统，虽然也可称为多连杆悬架，但远不及5根杆组成的悬架系统，在汽车高速时对汽车的控制有时会出现震动或轴摆动等现象，一般在低端车上出现，所以在买车时一定要问清是“几连杆”。

横臂式悬架

       横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统，其中单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。　

       双横臂式独立悬挂系统应用较多，按照上下横臂是否等长，又细分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统，其中等长双横臂式悬挂系统易造成轮胎磨损严重，现已很少用。

       而不等长双横臂式悬挂系统被广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

麦弗逊式悬架

       这是目前应用最多的悬挂系统，是摆臂式与烛式悬挂系统的结合，与烛式悬挂系统要注意区分。麦弗逊式悬挂系统结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便。

       目前，麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，如国产大众、吉利、长城等众多车型上的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。

       虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

独立悬挂系统

       这里要区分，独立悬架其实是一个总成。独立悬挂系统可分为横臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等，现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，其结构形式各有不同。

空气悬挂系统

       “可上可下、可软可硬”历来是悬架中的贵族，改装达人的首选，多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。但是却很“脆弱”。

       其与大多数轿车采用的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比，其出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统，一旦出现漏气，那么整个系统就将处于“瘫痪”状态。而且如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。

       当然，还有大家常说的“板悬”这里就不在详细展开，一般用在低端车后悬架上面，价格低廉、耐用，但是舒适性、抑震性都不太好。

       所以，综上所述买车时如果在乎悬架，一定要清楚这是什么种类的。

        汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架（或车身）与车轴（或车轮）之间作连线的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。

基本介绍 中文名 ：汽车悬架 外文名 ：Independentsuspension 分? 类 ：横臂式、纵臂式独立悬架等 作? 用 ：保证乘坐舒适性及安全性 位?置 ：车架与车轴之间 优点,分类,横臂式独立悬架,纵臂式独立悬架,套用, 优点 每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上;此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于该悬挂质量较轻;缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。 1）两侧车轮可以单独运动互不影响； 2）减小了非簧载质量，有利于汽车的平顺性； 3）采用断开式车桥，可以降低发动机位置，降低整车重心； 4）车轮运动空间较大，可以降低悬架刚度，改善平顺性。 分类 横臂式独立悬架 1 ．单横臂式独立悬架 其特点是当悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点间的距离——轮距，致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着。此外，这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角发生较大的变化，对于转向操纵有一定影响，故目前在前悬架中很少采用。如图所示。 图1、单横臂式独立后悬架 2 ．双横臂式独立悬架 如图2所示为双横臂式独立悬架。上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛套用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形。V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。 图2 双横臂式独立悬架 不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。如图3所示。 图3 不等臂式悬架 纵臂式独立悬架 1 ．单纵臂式独立悬架 如果转向轮采用单纵臂式独立悬架，车轮上下跳动将使主销后倾角产生很大变化。因此，单纵臂式独立悬架一般多用于不转向的后轮。 按车轮运动形式分类，富康轿车的后悬架属于单纵臂式扭杆弹簧独立悬架。图4所示。 图4 后悬架 桑塔纳和捷达轿车的后悬架结构相同，也属于单纵臂式独立悬架。它有一根整体的V形断面横梁，在其两端焊接着变截面的管状纵臂，从而形成了一个整体构架——后轴体。纵臂前端通过橡胶－金属支承与车身作铰接式连线。纵臂后端与轮毂、减振器相连。汽车行驶时，车轮连同后轴体相对车身以橡胶－金属支承为支点作上下摆动，相当于单纵臂式独立悬架。当两侧悬架变形不等时，后轴体的V形断面横梁发生扭转变形，由于该横梁有较大的弹性，可起横向稳定器的作用。它不像普通带有整体轴的非独立悬架那样，一侧车轮的跳动会直接影响另一侧车轮。因此，该悬架又称纵臂扭转梁式独立悬架。如图5所示。 图5 纵臂扭转梁式独立悬架 2 ．双纵臂式独立悬架 双纵臂式独立悬架的两个纵臂长度一般做成相等，形成平行四连杆机构。车轮上下跳动时，主销的后倾角保持不变，这种形式的悬架适用于转向轮。如图6所示。 图6 双纵臂式扭杆弹簧独立悬架 2.3 车轮沿主销移动的悬架 1 ．烛式悬架 其优点是当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅轮距、轴距稍有改变；有利于汽车的转向操纵性和行驶稳定性。缺点是侧向力全部由套筒和主销承受，二者间的摩擦阻力大，磨损严重。因此，这种结构形式目前很少采用。如图7所示。 图7 烛式悬架 2 ．麦弗逊式悬架 ( 滑柱摆臂式或叫支柱式等 ) 麦弗逊式悬架是目前前置前驱动轿车和某些轻型客车套用比较普遍的悬架结构形式。筒式减振器为滑动立柱，横摆臂的内端通过铰链与车身相连，外端通过球铰链与转向节相连。减振器的上端与车身相连，减振器的下端与转向节相连，车轮所受的侧向力大部分由横摆臂承受，其余部分由减振器活塞和活塞杆承受。筒式减振器上铰链的中心与横摆臂外端球铰链中心的连线为主销轴线，此结构也为无主销结构。如图8所示。 图8 麦佛逊式独立悬架 2.4 单斜臂式独立悬架 单斜臂式独立悬架的结构介于单横臂和单纵臂之间，多用于后轮驱动汽车的后悬架上。如图9所示。 图9 单斜臂式独立悬架 2.5 多杆式独立悬架 独立悬架中多采用螺旋弹簧，因而对于侧向力，垂直力以及纵向力需加设导向装置即采用杆件来承受和传递这些力。因而一些轿车上为减轻车重和简化结构采用多杆式悬架。如图10所示。上连杆用支架与车身(或车架)相连，上连杆外端与第三连杆相连。上杆的两端都装有橡胶隔振套。第三连杆的下端通过重型止推轴承与转向节连线。下连杆5与普通的下摆臂相同，下连杆的内端通过橡胶隔振套与前横梁相连线。球铰将下连杆的外端与转向节相连。多杆纱前悬架系统的主销轴线从下球铰延伸到上面的轴承，它与上连杆和第三连杆无关。多杆悬架系统具有良好操纵稳定性，可减小轮胎摩损。这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动。 图10 多连杆独立悬架 套用 派力奥、西耶那轿车前悬采用的是MC pherson麦弗逊式（滑柱连杆式）独立悬架。这种悬架采用的是通过减振器上固 定点和横梁叉形臂的下固定点与车身相连组成的悬架形式。优点在于增加了左、右轮之间的空间，这对于前置前驱汽车非常有利；容易保证主销定位角的定位精度。派力奥、西耶那轿车后悬采用纵臂扭转梁式独立悬架，包括两个纵摆臂和一个连线横梁。它的优点是具有良好的操纵稳定性，车辆侧倾幅度较小，且后轮寻迹性相当好。

       今天关于“汽车悬挂机构图”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“汽车悬挂机构图”，并从我的答案中找到一些灵感。