汽车评价研究院_汽车评价研究院是什么单位

汽车评价研究院_汽车评价研究院是什么单位

       很高兴能够参与这个汽车评价研究院问题集合的解答工作。我将根据自己的知识和经验，为每个问题提供准确而有用的回答，并尽量满足大家的需求。

1.福田汽车工程研究总院怎么样

2.同为碰撞测试权威，中保研和C-NCAP差别很大吗？

3.阿尔法S全新HI版获“五星健康车”认证

4.盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！

5.龙蟠杯是哪个国家举办的

福田汽车工程研究总院怎么样

       福田汽车工程研究总院在汽车研发领域拥有一定的实力和技术水平。福田汽车工程研究总院成立于1999年，是中国重汽集团旗下的研究院。其主要从事汽车研发、测试、评价和技术服务等方面的工作。福田汽车工程研究总院拥有一支专业的研发团队和完善的技术设备，不断推出具有创新性的产品和技术，取得了一定的成果和业绩。

同为碰撞测试权威，中保研和C-NCAP差别很大吗？

       作者?|?王永香

       来源?|?汽车大观

       如今，新能源汽车市场的宠儿不仅仅是纯电动了。

       今年10月，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称技术路线图2.0）在上海发布。技术路线图2.0内容显示，到2035年国内传统能源汽车将全部转为混动汽车，且混动与新能源汽车将各占50%，未来中国新能源汽车应与节能汽车并举发展。

       在此背景下，混动技术也成为纯电之后车企布局的又一方向。

       12月15日，长城汽车在保定哈弗技术中心正式全球首发面向全速域、全场景的“柠檬混动DHT”技术。据悉，“柠檬混动DHT”是一种高度集成、高效能、多模油电混动系统，同时也是长城混合动力技术路线中的一条核心技术路线。

       “柠檬混动DHT”全球首发

       值得一提的是，目前在混合动力领域积极谋篇布局的自主品牌还有比亚迪、广汽、吉利等。

       由此可见，混动技术已经成为汽车行业，尤其是自主品牌争夺的又一制高点。

       “柠檬混动DHT”技术到底是什么？

       何为“柠檬混动DHT”？

       “‘柠檬混动DHT’是由长城汽车完全独立自主设计、研发，并具备完全自主知识产权，累计拥有专利199项，核心专利80项，具有高度集成、高效能、多模油电混动的系统。”长城汽车方面表示。

       据了解，该技术还采用了双电机混联混动技术，可实现全速域、全场景下的高效能与高性能的完美平衡。

       长城汽车技术副总裁宋东先讲解“柠檬混动DHT”技术特点

       “‘柠檬混动DHT’重点关注消费者的需求和体验，最大的优势就是快、省、静、顺。”长城汽车技术副总裁宋东先在发布会上表示。

       今年7月，长城汽车发布了三大新技术品牌，其中包括全球化高智能模块化平台柠檬、全新智能化平台咖啡和智能专业越野平台坦克，涵盖了汽车研发、设计、生产以及汽车生活的全产业链价值创新技术体系。而此次发布的“柠檬混动DHT”是“柠檬”平台技术的重要组成部分，它的应用覆盖了城区道路中低速出行、长时间驻车、高速/城市环路等几乎全部出行场景，能为用户带来油耗更低、动力更强、体验更舒适的出行生活。

       同时，长城汽车商品战略及技术研发副总裁穆峰也表示：“它的技术前瞻性与先进性，还体现在‘1-2-3’上，即一个混动系统，两种动力架构，三套动力总成。”

       长城汽车商品战略及技术研发副总裁穆峰讲解“柠檬混动DHT”技术战略

       一个混动系统，指的是“柠檬混动DHT”采用双电机混联拓扑结构，拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式，通过控制系统智能切换，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的完美平衡。

       两种动力架构，即面对不同的消费需求，衍生出HEV/PHEV两种动力架构。HEV架构主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率可达50%以上，采用HEV动力的紧凑型SUV综合油耗低至4.6L/100km；PHEV架构具有纯电续航达200km的行业最高表现，30分钟充电能达到80%。在实际测试中，HEV架构下的中型SUV车型，相比于燃油车型节油率可达35~50%。

       三套动力总成，即在HEV/PHEV两种架构下，有1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4四驱三种动力总成，分别对应不同级别产品，满足用户的多元化选择需求。

       “柠檬混动DHT”主要零部件及运行模式示意图

       最懂中国的混动技术

       相比之下，自主品牌发展混动技术的时间并不早。

       从混动汽车行业的整体发展来说，除了最早参与研发混动技术的美国车企福特和通用之外，以丰田、本田为代表的日系品牌几乎占据了混动市场的大部分份额。

       统计数据显示，截至2017年全球已经开发出的超过100款成品混合动力车型，基本都来自美国和日本的汽车制造厂商。

       三年前情况就已如此，更何况当下？

       不过，随着长城汽车“柠檬混动DHT”技术的发布，自主品牌在混动技术领域布局缓慢的局面，无疑将得到改观。

       对此，长城汽车方面表现得也较为有信心。“我们长城内部有一句话：‘只有中国人最懂中国人的混动。’因为我们是自主品牌，我们既是汽车的开发人员，同时也是用户，我们知道中国人常用的工况是什么样的，它不像日本，也不像欧洲。”穆峰说。

       中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示：“发展混动是国家使命，势在必行，长城汽车此举意义重大，而且柠檬混动DHT的发布值得行业学习和借鉴。”

       当谈到“柠檬混动DHT”技术的实力时，长城汽车研发副总单红艳将“柠檬混动DHT”技术与主流日系混动技术进行了对比，她表示：“对比日产串联、本田串并联、丰田功率分流，柠檬混动DHT在全速域、全场景路况下，警觉性和动力性方面都占优势。”

       长城汽车研发副总裁单红艳与四位行业专家共同探讨混动技术的当下与未来

       对于长城汽车“柠檬混动DHT”技术的发布，汽车评价研究院院长李庆文认为：“中国品牌要走向世界，必须得具备过硬的技术实力，很显然长城汽车正朝着这一方向努力。”

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

阿尔法S全新HI版获“五星健康车”认证

       随着近两批共计23款车型安全评测结果的公示，一下让C-IASI（中国保险汽车安全指数）成了整个车圈关注的焦点。

       理由很简单：在中保研的把关下，参与测试的车型不再“高分”通过，过去一片祥和的车辆评价体系在这几次测试中被打破。

       比起C-IASI的风光，成名更早的C-NCAP地位则略显尴尬。

       抛开C-IASI?“扎眼”的车辆评价报告，两者之间又会有什么不同？

       先来说说两套评价体系背后的检测机构。

       C-IASI由中保研汽车技术研究院有限公司推出，该公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，总部设在北京。

       而C-NCAP则是早在2006年就已经存在的车辆评价标准，旨在规范国内车辆生产。由中国汽车技术研究中心（中汽研）背书，很长一段时间里，其影响力和认可度都比较高，主要得益于其率先填补了国内车辆评价体系的空缺与体系成熟。国内车厂在进行车型规划的时候基本都会考虑C-NCAP的评价指标。

       相较于后者，中保研更年轻，商业色彩较浓厚，很大原因是其主要服务于保险公司，而保险公司主要收益来源于消费者，不管车企是否认可与接受，它都会开展车辆评价的研究，以进一步优化汽车保险体系，降低保险公司成本，使利益最大化。

       双方的出发点不同，也让两个机构参考的评价体系大不相同。

       C-NCAP主要参考NCAP?体系（New?Car?Assessment?Programme，新车碰撞测试），共有1/2/3/4/5/5+六个等级的评分标准，主要有四个碰撞实验项，满分是62分。

       而以G、A、M、P色块分级的C-IASI体系则是参考IIHS（美国公路安全保险协会），虽然其背后的计算方式同样复杂，但在最终结果上简化便于阅读。

       G（优秀）评级相比P（较差）死亡可能性降低70％；

       A（良好）评级相比P（较差）死亡可能性降低64％；

       M（一般）评级相比P（较差）死亡可能性降低49％。

       再往细节处深究，两者也不尽相同。

       首先是选车的基本原则不同：C-NCAP一般抽选销量最大的配置车型，控制车辆生产的平均质量，这一点也在C-NCAP管理规则上有所体现。

       C-IASI则不同，一般优先选取车辆安全性最低配版本，如2018年第二批检测车型，中领动、GS7、智跑等车型。但也不是绝对选择最低配，由于检测车辆主要不是由厂家提供，在检测时会遇到低配车型不生产等不可抗因素。而这种做法旨在摸底市场上汽车安全性能的下限。

       其次是测试标准细节上的不同：除了选取原则和最终评价数据不同，两个体系都有乘员、行人保护部分与主动安全保护部分，在细节部分有所区别，C-IASI选择正面25%偏置，与C-NCAP的40%偏置和100%重叠不一样，这也是前者测试视频（如某车型测试时A柱弯折）广为流传的很大原因。

       对比两种偏置角度，25%偏置中车辆各个部件受力明显高于40%偏置，这也对车辆的安全性提出了更高要求。

       图为车辆各个部件受力情况

       就个人观点，正如几年前高考改为全国卷的福建考生的遭遇一样，并不是说考生水平差，而是还没适应。相信遭到打击的车型也会有所改观，而网上偏于阴谋论的文章内容，看过乐呵过就好。

       最后是C-IASI新增一项：很显然沿用更苛刻的标准，并不是造成最终评价低的首要因素。而是，C-IASI新增的这项项「耐撞性与维修经济指数」的测试：

       在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15?km/h的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15?km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。另外，开展车辆保险杠系统的静态和动态测试，作为车辆耐撞性与维修经济性指数的监测项目。

       实际上「耐撞性与维修经济指数」很大程度是出于保险公司自身利益，对于保险行业日后制定车险费率有更大意义。另外，多一项指标也是对车企多一项安全要求，唯一美中不足的是中保研将该项指标放在首位，造成了读者对车辆评价结果的误读及误解。

       那么，C-IASI的严苛只是单纯保险行业的利好？

       很显然不是。

       从车市宏观来看：产品的持续性升级和技术的进步是一个正向的过程，因此类似中保研C-IASI体系的诞生也是发展的必然结果。就像车市的“鲇鱼效应”，从消费者对C-IASI评价结果的高关注度来看，车企已经不能再忽视这套汽车评价体系。

       一向习惯C-NCAP这套考卷的车企，现在收到另一份不大一样的考卷，短时期的成绩不理想是可以理解的。毫无疑问，后续新车评分为C-IASI优秀的会越来越多，而C-NCAP在此影响下标准也会更加严苛。有了C-IASI、C-NCAP的互相较劲，中国的汽车消费者，也终于能享受到安全性能世界领先的汽车产品了。

       从消费者角度来看：越严苛、越全面、越多的评价体系建立，对于消费者来说是好事，因为越多的评价体系指标都将成为消费者购车的重要参考依据。

       另一方面，「耐撞性与维修经济指数」具有一定参考意义，碰撞后的维修成本会通过专门的售后维修团队进行评估，基本上跟用户自己去售后维修的费用相差不大，可信度还是很高的。若是已经买了相应保险，大可不必在意这项数据。

       取自C-IASI?耐撞性与维修经济性指数试验规程

       当然，这并不等于说C-IASI更优于C-NCAP。

       回到最初，C-IASI是为保险行业定制，「耐撞性与维修经济指数」严格说起来更归属于车辆财产安全，跟人身安全无关，还不算是传统意义上的车辆被动安全范畴。

       同时这套体系还没适用于纯电车上，由于其结构的特殊性，成本在各部件的分摊比例严重失衡，例如更换电池的高额成本等，其中的保险评估有待商榷。而C-NCAP在2018年就已经将纯电车型当作测试目标。

       取自2018版C-NCAP管理规则

       车事结语

       NCAP作为一套深耕中国车市多年的评价体系，也是从初生牛犊不怕虎的时期走过来，积累一定的影响力与市场认可度。如果，一味追求“猛药”反而是对现在车市的雪上加霜。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！

       对很多车主来说，拿到新车后的第一件事不是去兜风，而是敞开车门车窗“散味”。从橘子皮到竹炭包，从空调内循环到空气清新剂，十八般武艺轮流上场，才敢放心驾驶。大家急需要的健康安全体验，正是小狐狸一直用心打造的座舱标准，结果也不负众望。

       3月29日，由中国汽车工程研究院股份有限公司主导的中国汽车健康指数（C-AHI）发布了最新一批评级，极狐阿尔法S全新HI版获得5项测试全五星认证（车内挥发性有机物VOC和车内气味强度VOI、车辆电磁辐射EMR、车内颗粒物PM、车内致敏风险VAR），中国工程院院士钟南山亲自为极狐汽车颁发了“五星健康车”认证，给极狐汽车在汽车安全健康领域的贡献一个大大的赞！

       五维感官全覆盖，极狐汽车以健康座舱呵护用户出行安全

       众所周知，长期吸入车内挥发性有机化合物（如苯、苯乙烯、甲醛等）会对人体造成慢性伤害。为此，极狐阿尔法S全新HI版从用户安全健康出发，高度重视座舱环境，在车型研发初期即设定整车车内空气质量性能指标，层层筛选、验证，最终确定用材和工艺方案。比如以水性阻尼材料（LASD）完全替代高污染沥青基阻尼材料，仪表板采用3D-mesh包覆工艺替代聚氨酯发泡，以贝内克高档水平低气味PVC包覆，全车还应用水性胶粘剂替代溶剂型胶黏等，即使在高温暴晒下也能显著降低车内有机物挥发。

       通风系统作为连通车辆内外部环境的屏障，是不可忽视的一道关卡，特别是雾霾天或车内吸烟等环境下，通风系统对外部空气的净化以及车内颗粒物的过滤控制作用尤为关键。极狐汽车采用了新一代高效空气净化系统，使用比普通PM2.5过滤材料更高一级的过滤材料，对超细颗粒和飞沫核的捕捉提供双重保障，不仅能全面有效地阻挡飞沫、细菌、粉尘等有害物质进入车舱内，更可快速降低车内PM2.5浓度，及时祛除车上难闻气味，带来森林般的清新空气。

       针对车内致敏物风险管控，极狐阿尔法S全新HI版方向盘采用了自然纹理、无害物质加工的NAPPA天然真皮，在座椅、车门嵌饰板及扶手、副仪表板肘枕等部位采用了世界上第一种含有30%植物基聚氨酯制成的Ultrasuede顶级超细纤维环保无纺仿麂皮绒，以及水性PVC，其不含多环芳烃等致癌物，同时可萃取重金属等物质含量达到国家生态纺织品标准最高级别，满足婴儿亲肤级别的要求。

       作为一款高阶智能豪华纯电轿车，极狐阿尔法S全新HI版针对电磁健康也进行了系统性的技术创新，从电器架构、系统、零部件开发设计、仿真、测试验证多个维度，确保了整车的EMC性能达到行业领先水平，不论车辆是在匀速、急加速和急减速工况下，还是在日常用车通讯场景下，极狐阿尔法S全新HI版均以出色的电磁辐射管理能力获得全项满分成绩。

频获“五星”“十佳”，极狐汽车以安全健康诠释新豪华主义

       作为高端智能新能源汽车的先行者，极狐汽车一直坚守“为用户打造绿色、健康、智慧的出行生活”理念，在关乎用户安全健康的多个维度进行技术创新，让每一位用户都能拥有安全健康的智能出行体验。

       此次“五星健康车”认证，正是对极狐汽车基于用户安全健康用车需求给出的造车解决方案的认可，也进一步印证了极狐汽车“人本科技”的品牌价值内涵，即温暖的、可触可感的智慧体验。实际上，极狐汽车全家族产品均采用了“五星健康车”的标准来打造，包括在售的全地形性能纯电SUV阿尔法T、新一代智能豪华纯电轿车阿尔法S在内，从产品定义、研发，到生产制造环节的用料、工艺水准，以及严苛的整车验证测试，以全链条的造车技术实力来保证产品的安全健康。

       极狐汽车自诞生以来，始终坚持“安全健康是一切高端、豪华的前提”，围绕“极致安全”的品牌DNA不断创新技术，以高品质产品深度诠释智能时代新豪华主义，重新定义纯电出行标杆。这从一系列荣誉和第三方测试结果都得到了有力的印证。

       据了解，在近期公布的C-NCAP最新批次车辆评价结果中，极狐阿尔法S全新HI版在乘员保护、行人保护、主动安全三大维度展现卓越实力，不仅以综合得分率89.0%的优异成绩，荣膺史上最严格的2021版C-NCAP最高“五星级”安全评价，更力压众多对手摘得2021版C-NCAP测试车型桂冠，成为行业内罕见的“双五星”荣誉加身的车型。

       极狐目前在售的全家族产品均采用相同的上钢下铝车身结构设计，通过一体式真空高压铸铝合金、1500兆帕热成型钢、航空铝及先进超高强度钢等多种先进材料及合理运用，使车身具备了高耐久、高集成、高安全的优势。车身还预留电池“不可变形区域”，以四横一纵加强梁，给电池包安上“龙骨”加强抗弯、抗扭性，并首创干湿分离的液冷系统设计，全方位守护了车内乘员安全。

       从第三方测试结果来看，不论是极狐阿尔法S与比亚迪汉EV高速对撞，还是极狐阿尔法T和特斯拉Model Y的碰撞，都印证了极狐汽车极致安全品质。而通过为用户筑牢“安全健康”防线的生动实践，极狐汽车不仅持续向上推动着消费者对于绿色智能出行的理解，更在智能纯电时代下重塑了新豪华主义价值观。

       不止于此，在2021年国内首次发布的“十佳车身”评选中，极狐阿尔法S白车身凭借多项行业首创技术和创新材料应用，一举斩获2021“中国十佳车身”与“最佳材料”两项大奖。在2022年中国汽车安全大会上，极狐阿尔法T以综合排名第一的成绩，荣膺“2022中国十佳底盘”及“最佳绿色”两项大奖。在“中国心”2022年度十佳新能源汽车动力系统评选中，极狐汽车极锋动力（α-power）凭借三合一集成式设计带来的强劲动力表现荣获“中国心”十佳新能源动力系统大奖，搭载该动力系统的极狐阿尔法T获评为官方推荐车型。近日，极锋动力凭借在性能、效率及可靠性方面的领先技术优势，又荣获了汽车评价研究院评选的“世界十佳电驱动”大奖。

       从保障用户出行基础安全，到打造健康智慧舒适的汽车，极狐汽车将守护用户的安全健康作为品牌发展的终极目标，不断用技术创新践行“新豪华主义”的价值观。通过持续创造高品质、高安全、绿色健康、有温度的产品，众多荣誉加身的极狐汽车已然成为“新豪华主义”的实践典范！

       本文来自易车号作者电车汇，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

龙蟠杯是哪个国家举办的

       自汽车诞生以来，安全问题一直是汽车研发的重点方向。全世界每年因为汽车交通事故而造成的伤亡人数以及达到数千万。于是全球许多国家都设立了专门的汽车安全测试机构，用以检测汽车的安全系数，尽可能防止安全系数较差的车辆流入市场，保障消费者的安全。

       由此为契机，全球市场上出现了几家较为权威的车辆碰撞测试机构。比如欧洲的E-NCAP、美国IIHS、美国NHTSA-NCAP等。这些测试机构都有着不同的测试标准，而测试后的成绩也会影响到新车的销量。今天小智就和大家聊聊国际知名的汽车安全测试机构，以便消费者在购车时进行参考。

       E-NCAP?欧洲新车安全评价规程

       E-NCAP即Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会)?，诞生于1997年，是目前汽车界最具权威的汽车安全测试机构之一。该机构由欧洲五个国家的政府牵头创办，所有在欧洲销售的新车，都必须将车辆送至E-NCAP进行安全测试。

       所有在E-NCAP进行测试的车辆都会得到一个星级评分，从1星到5星。1星车型代表车辆可以提供最低限度的碰撞保护，而5星则是拥有优异的碰撞保护，并且提供主动防碰撞技术。

       当然随着车辆安全技术的升级，E-NCAP也会更改车辆碰撞测试的项目以及成绩评定。而测试项目部分，E-NCAP会从乘员安全、儿童乘员安全、弱势道路使用者、安全辅助这几方进行评定。

       由于E-NCAP属于公益性组织，由政府运营，因此不会与厂商产生利益纠葛，因此碰撞成绩的可靠性较高。

       对于国内消费者而言，E-NCAP有中文的官方网站，因此可以方便的在网站上查找相关车辆信息。比如在E-NCAP最新公布的碰撞成绩中，名爵HS以及名爵ZS?EV都获得了五星的成绩，而爱驰U5只拿到了3星。

       IIHS-美国公路安全保险协会

       IIHS全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），IIHS可以说是世界上最严格的汽车碰撞机构，首先它是一个独立的机构，不会与汽车厂家产生利益联系。它的背后实际是由美国多家保险公司所掌控，因此每一款车型的测试成绩直接与该车型的保险费率直接挂钩。

       IIHS的评测项目包括：正面偏置装击、侧面撞击、车顶强度测试、鞭打测试、主动安全测试等。而级别有优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别。

       另外IIHS的测试车全是在市场上购入的，并且只购买最低配车型。如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。

       相比于前面提到的E-NCAP，IIHS的做法相对比较激进，因为它是站在汽车厂商的对立面。比如IIHS是第一个把25%偏置撞击引入测试项目的机构，而且也没有提前和汽车厂商通知。因此当年无数车型在这个项目上栽了跟头，只拿到了P（差）的成绩。

       后来许多厂家开始针对25%偏置撞击进行改进，成绩总体得到提升。没有想到的是，后来IIHS又对副驾进行了25%的偏置撞击，又抓出丰田等一系列厂商，只针对驾驶席一侧进行结构加强的行为。

       由于IIHS背后是保险公司联盟，保险公司为了降低保费支出，有很高的积极性去挑厂商的安全问题。当然对消费者来说也是有着极大的好处，因为消费者购车时候可以了解最客观的汽车安全评级。

       不过IIHS背后也有自利行为，包括干扰美国立法机构，让汽车必须强制安装防撞梁和倒车影像，以减少车辆损失。这样也减少车辆的保险费用支出，让IIHS背后的保险公司也获利不小。

       NHTSA-NCAP?美国新车安全评价规程

       NHTSA是美国高速交通安全管理局的缩写，作为美国的官方测评机构，NHTSA-NCAP拥有非常高的权威性以及公正性。不光是美国本土的消费者，就连其它国家的消费者都会参考NHTSA-NCAP给出的测评成绩。

       1972年NHTSA（National?Highway?Traffic?Safety?Administration）美国高速交通安全管理局出台了《汽车信息公开与使用成本节约法案》，其中第二章明确规定要求厂家公布车辆的安全性能。为了实现对车辆安全性能的评价，NHTSA在1979年创立了新车碰撞测试（NHTSA-NCAP）。

       最早，NHTSA-NCAP的测试项目包含正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及翻滚几率测试。而随着汽车技术的发展和提升，NHTSA-NCAP在后期还慢慢加入了柱型物体侧碰、综合整体评价星级、增加女性假人、增加腿部伤害评价指标、主动安全项目测试。

       不过由于NHTSA-NCAP主要测试在美出售的车型，其中许多车型在国内是买不到的，因此对于国内消费者来说NHTSA-NCAP的参考性较低。

       C-IASI?中国保险汽车安全指数

       C-IASI的中文名称是中国保险汽车安全指数，它是由中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院共同主导运营。

       C-IASI的测试标准以及运作方式都是参考了美国的公路安全保险协会IIHS。因此，C-IASI被称为中国版的IIHS。

       C-IASI是由中国保险行业协会（中保研）于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险联合出资成立的公司。

       但是C-IASI中不光有中保研，其中还有中国汽研的参与。一年中，十几台车的测验费用由中保研支付一部分，中国汽研也支付一部分。

       C-IASI于2018年正式开始对外公布车辆安全测试成绩，所有的测试车辆，都是由C-IASI通过市场渠道购买，并且在被动测试项目中只测试最低配车型，而后期也有部分厂商主动送检测。

       C-IASI的测试项目也与IIHS相同，共有四个项目，分别是耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数。

       而其中撞性与维修经济性指数是属于车辆财产安全，与人身安全无关。因此在这个项目上如果是得了P（最差）的成绩，也只是说明这台车维修费用高，未来保险费油可能会上涨。

       而C-IASI的25%小偏置、侧碰等其它项目则是借鉴了美国IIHS的标准，包括近期C-IASI也开始针对副驾位置进行25%小偏置碰撞测试。

       相比于国内的另一大测试机构C-NCAP，C-IASI的最大优势是其测试项目与国际先进水平接轨，提高了碰撞测试的标准，倒逼国内的汽车厂商来生产出安全系数更高的车型。

       而且C-IASI每次测试都会邀请厂商人员现场参与，如果对测试结果有异议可以现场提出，并申请重测，因此C-IASI的测试成绩也是被厂商所认可的。

       C-IASI的出现，也对不少汽车厂商产生了压力，倒逼着厂商生产更加安全的车辆。目前中国已经成为了全球最大的汽车消费国，而国人也有资格享受安全系数更高的车型。

       以上便是一些权威性较高的汽车测试碰撞机构。对于国内的消费者而言，最有参考意义的便是C-IASI。比如近期C-IASI公布的数据中，某德系车在25%偏置碰撞测试中创下了该项目的最差成绩，让不少人大跌眼镜。而某款仅在国内特供的车型却能在C-IASI拿到优异的碰撞成绩。因此小智也在此呼吁各位消费者，在购车的时候把C-IASI的测试碰撞成绩也纳入购车的参考维度中。毕竟安全，比什么都重要。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       中国汽车评价研究院主办、龙蟠润滑油冠名赞助的首届“龙蟠杯”世界十佳变速器评选活动在合肥正式启动。中国汽车评价研究院院长、中国欧洲经济技术合作协会副会长、自主汽车分会会长李庆文、江苏龙蟠科技股份有限公司董事长石俊峰、北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳、中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其、上海交通大学汽车研究院副院长张建武等嘉宾应邀出席了评选启动仪式。

       好了，今天关于“汽车评价研究院”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“汽车评价研究院”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。